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14. Januar 2023

In den letzten Jahren hat es an Kontroversen über die Umweltverschmutzung durch Kreuzfahrtschiffe nicht gemangelt. Der Grund dafür ist, dass große Passagierschiffe immer unter der Lupe der Medien stehen, obwohl die Kreuzfahrtindustrie in Bezug auf den Umweltschutz der tugendhafteste Sektor der Schifffahrt ist. Es sind andere Arten von Schiffen, die die Umwelt am meisten verschmutzen, aber es ist immer einfacher, auf den „großen Schiffen“ herumzuhacken, auch wenn die Leute oft nicht wissen, wovon sie reden, also lassen Sie uns das klarstellen.

Der erste Mythos, mit dem es aufzuräumen gilt, lautet: Je größer das Schiff, desto mehr verschmutzt es. Nichts könnte falscher sein! Die Umweltauswirkungen eines Passagierschiffs hängen nämlich von der Technologie ab, mit der es konzipiert wurde, so dass neuere Schiffe die Umwelt weniger belasten, auch wenn sie im Durchschnitt größer sind (Gigantismus ist ein Phänomen, das in den letzten zwanzig Jahren zugenommen hat) als ältere Schiffe. Das liegt daran, dass sie modernste Umweltschutztechnologien einsetzen, die auf millionenschwere Investitionen von Schiffbauern und Schiffseignern zurückgehen.

Die Kreuzfahrtindustrie hat sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2050 einen kohlenstoffneutralen Betrieb zu erreichen. Wir werden nun sehen, welche Schritte notwendig sind, um dieses Ziel zu erreichen. Doch zunächst müssen wir mit dem heutigen Stand der Dinge beginnen.

Denken Sie daran, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) das Ziel gesetzt hat, die Schwefelemissionen bis 2020 von 3,5 % auf 0,5 % zu senken, so dass in den letzten Jahren ein Wettlauf um die Einhaltung dieser neuen Vorschriften stattgefunden hat. Es ist zu bedenken, dass es verschiedene Arten von Schiffskraftstoffen gibt, die je nach ihrem Raffinationsgrad einen höheren oder niedrigeren Schwefelgehalt aufweisen. Es gibt also die teureren und raffinierteren und die billigeren und schwereren:

1) MGO (Marine Gas Oil): Es wird als typisches leichtes Naphtha eingestuft, ist ein Mitteldestillat mit einer Dichte von etwa 850 kg/m und wird in mittleren und schnellen 4-Takt-Motoren verwendet.

2) MDO (Marine Diesel Oil): noch als leichtes Naphtha zu bezeichnen, mit einer Dichte von ca. 870 kg/m, wird durch Vermischung von Diesel mit kleinen Mengen HFO hergestellt und wird immer in 4-Takt-Dieselmotoren verwendet.

3) IFO (Intermediate Fuel Oil): wird durch Mischen von HFO mit verschiedenen Mengen MGO gewonnen, bis die gewünschte Viskosität erreicht ist, und wird in großen Schiffsmotoren mit 2 und 4 Takten verwendet; es wird mit der Abkürzung IFO, gefolgt von einer Zahl, die die Dichte bei 50°C in Centistokes angibt, bezeichnet (z. B. IFO180 oder IFO380).

4) MFO (Medium Fuel Oil): eine weitere Mischung zwischen MGO und HFO, jedoch mit weniger Gasöl als IFO.

5) HFO (Heavy Fuel Oil): niedrig destilliertes schweres Naphtha, das sich durch seine Viskosität auszeichnet.

Schiffe können nicht immer MGO verbrennen, da letzteres sehr teuer ist. Um Geld zu sparen, verwenden sie daher in der Regel HFO, wenn sie fahren, insbesondere in Meeren, die nicht als ECA (Emission Control Area) eingestuft sind. Verschmutzen sie also viel? Nein, denn sie verwenden Rauchgasreinigungssysteme, die so genannten „Scrubber“. Ohne auf die Einzelheiten ihrer Funktionsweise einzugehen, können wir sagen, dass es sich um „Wäscher“ für Motorabgase handelt. Das Ergebnis dieser Operation kann man sehen, wenn aus dem Schornstein eines Schiffes ein dichter weißer Rauch aufsteigt, der nichts anderes als Wasserdampf ist. Es gibt zwei Arten von Wäschern: offene und geschlossene Kreisläufe. Im ersten Fall werden die verunreinigenden Rückstände des „Scrubbers“ nach ihrer Inertisierung ins Meer geleitet, im zweiten Fall werden sie an Bord gelagert und dann in den Hafen gebracht, wo sie zu den zugelassenen Entsorgungsstellen gebracht werden.

Der Scrubber wird jedoch nicht benötigt, wenn es sich um ein Schiff mit Dual-Fuel-Antrieb handelt, d. h. mit Motoren, die sowohl herkömmliches Bunkeröl als auch das viel „grünere“ Flüssigerdgas (LNG) verbrauchen können. Letztere ist, sagen wir mal, die umweltfreundlichste Technologie, die derzeit für große Stromverbraucher wie Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 50.000 und mehr zur Verfügung steht. Es handelt sich wahrscheinlich um einen „Gateway“-Kraftstoff, der die Kreuzfahrtindustrie zur Klimaneutralität führen wird. Die Verwendung von LNG anstelle von Schiffsdiesel bietet zahlreiche Vorteile in Bezug auf die Verringerung der atmosphärischen Emissionen, hier einige davon: keine Schwefeldioxid-Emissionen (SOx), ca. 25 % weniger Kohlendioxid-Emissionen (CO2), ca. 85 % weniger Stickoxid-Emissionen (NOx), ca. 95 % weniger Feinstaub-Emissionen (PM).

Im Dezember 2018 wurde mit der AIDAnova (von AIDA Kreuzfahrten, einer deutschen Marke der Costa Gruppe innerhalb der Carnival Corporation & Plc.) das erste große Schiff in Dienst gestellt, das mit Dual-Fuel-Motoren ausgestattet ist. Die Stromerzeugung auf diesem Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 183.858 erfolgt durch vier Caterpillar/MAK-Doppelbrennstoffmotoren mit einer installierten Leistung von 61,76 MW. Erst 2009 übernahm Costa Crociere die Costa Pacifica, ein wesentlich kleineres Schiff (114.288 dwt), das jedoch über eine installierte Leistung von 75,6 MW verfügt. Diese Abbildung zeigt uns, wie die auf Kreuzfahrtschiffe angewandte Technologie riesige Fortschritte im Bereich der Energieeinsparung mit direkten Auswirkungen auf den Umweltschutz gemacht hat.

Die Zukunft wird wahrscheinlich der Antrieb durch Wasserstoff-Brennstoffzellen sein, aber diese befinden sich im Moment noch im Versuchsstadium und sind daher nur für wenige elektrische Nutzer verfügbar. Bei Explora Journeys beispielsweise besteht der Wunsch, diese Technologie mit Fincantieri zu untersuchen, um die Stromerzeugung mit einem stationären Schiff im Hafen von mehr als 10 MW zu gewährleisten, was es ermöglichen würde, Dieselmotoren abzuschalten und Emissionen in der Nähe von Ortschaften zu vermeiden.

Aber es gibt bereits eine Möglichkeit, Dieselmotoren im Hafen zu stoppen – wir sprechen von Kaltmangel. Mit der Elektrifizierung der Docks können die Schiffe über das Stromnetz mit Energie versorgt werden (eine große Leistung ist natürlich erforderlich). Alle modernen Schiffe sind bereits für das Kaltbügeln vorbereitet. Es ist schade, dass die Hafeninfrastruktur mit dieser Technologie, die bereits seit etwa fünfzehn Jahren verfügbar ist, nicht Schritt gehalten hat. Häfen mit elektrifizierten Kais gibt es nur wenige in der Welt, und es gibt sogar Gegner dieser Lösung, die behaupten, dass die Verschmutzung nur dorthin verlagert wird, wo die Energie erzeugt wird, wenn fossile Energieträger wie Kohle verwendet werden.

Eine weitere Möglichkeit, im Hafen keine Auswirkungen zu haben, sind Batterien, die während der Fahrt aufgeladen werden und dann im Hafen zur Stromversorgung des Schiffes dienen. Ein gutes Beispiel dafür sind die Kreuzfahrtschiffe Cruise Roma und Cruise Barcelona von Grimaldi Lines, die anlässlich ihres Ausbaus in der Fincantieri-Werft in Palermo mit Lithium-Batterien ausgestattet wurden, die es ihnen ermöglichen, den prestigeträchtigen Slogan „Zero Emission in Port“ auf ihre Seiten zu malen. Das derzeitige Problem ist die Größe dieser Anlagen, die für große Stromverbraucher wie z. B. Massenkreuzfahrtschiffe erforderlich sind. Verbesserte Batterien könnten dazu führen, dass das erste Schiff mit einer solchen Stromerzeugung 2030 in Auftrag gegeben und 2035 in Dienst gestellt wird.

Kurz gesagt, die Industrie investiert sehr viel, um die Umwelt so wenig wie möglich zu belasten: LED-Beleuchtung, hochgradig hydrodynamische Schiffsrümpfe, Antifouling-Anstriche, die den Bewegungswiderstand verringern, und Luftreinigungssysteme sind bereits Technologien, die auf allen Schiffen in Serie eingesetzt werden. Die Zukunft ist eigentlich schon da, und das Kreuzfahrtschiff sollte stattdessen ein tugendhaftes Beispiel für Umweltfreundlichkeit sein.

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Matteo Martinuzzi Text

Cruising Journal Foto

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