---

12. März 2024

Die Stadt Monfalcone stand in den letzten Monaten im Mittelpunkt der nationalen und internationalen Berichterstattung aufgrund der Präsenz einer dicht besiedelten bengalischen Gemeinschaft, die für den Bau großer Kreuzfahrtschiffe von entscheidender Bedeutung ist, die von Fincantieri in der Werft der Isontiner Stadt hergestellt werden. 

Dieses Phänomen manifestierte sich seit 2000 in immer größerem Ausmaß und veränderte das soziale Gefüge der Stadt. Aber nicht jeder weiß, dass die Migration zur Arbeit in der Werft sofort nach der Gründung der großen Fabrik durch die Familie Cosulich begann, Eigentümer der Austrian Navigation Union. In diesem Artikel werden wir diese vergessene Geschichte behandeln, die eine Gemeinschaft schottischer Arbeiter betrifft, die im Buch “In Cantiere”, das 1988 anlässlich des 80-jährigen Jubiläums der Gründung der berühmten Werft veröffentlicht wurde, wiederentdeckt wurde. Diese Werft produziert heute in Serie Passagierschiffe, die ein Stolz der italienischen Industrie sind.

Der erste bedeutende Neubau, der von der Austrian Navigation Union in Auftrag gegeben wurde, war der Transatlantikdampfer Martha Washington, bestellt bei den schottischen Werften Russel & Co in Port Glasgow. Mit 8.145 Bruttoregistertonnen wurde er am 7. Dezember 1907 getauft, und die Abfahrt für die erste Reise erfolgte am 22. Mai 1908. Auf diese Weise konnten die Cosulich die Führung der Schiffbauindustrie Großbritanniens zu dieser Zeit erleben.

Callisto Cosulich entschied sich daher, die Technische Leitung der neugeborenen Triestino-Werft dem schottischen Ingenieur James Stewart anzuvertrauen, der bereits als technischer Inspektor bei der Austrian Navigation Union beschäftigt war. Stewart brachte etwa 200 qualifizierte Arbeiter aus Großbritannien nach Monfalcone (damals österreichisch) für verschiedene Eisenkategorien, während er für die Holzschreinerei auf Meister aus Lussinian und Istrien zurückgriff. Diese Arbeiter, zusammen mit der Schule für Schiffszimmerarbeiten, die 1911 innerhalb der Werft eröffnet wurde, bildeten viele junge Menschen aus verschiedenen Ländern der Monfalcone-Region aus. Für schwerere manuelle Arbeiten in der Werft und für die Kategorien der Niet- und Kiellegearbeiten wurde hingegen die Vorliebe für die Menschen aus dem Karst (Doberdò-Gebiet) oder für Bauern, die aus dem Inneren Istriens geholt wurden, gegeben.

Im April 1908 waren die “Briten” 35, aber bald darauf kamen weitere 150, während ungelernte Arbeiter vor Ort eingestellt wurden. Der Grund für die Einstellung von Untertanen seiner Majestät ist schnell erklärt. Die Eisenbauer der Werft San Marco und des Arsenals des Lloyd (die leicht mit höheren Löhnen nach Monfalcone gelockt werden konnten) waren es gewohnt, in einer Realität zu arbeiten, in der der Unternehmensgewinn durch die bereits konsolidierte Beziehung zu einem staatlichen Auftraggeber gesichert war (wie im Fall von San Marco, der seit einem Jahrzehnt hauptsächlich für die I.R. Kriegsmarine arbeitete) oder durch den stark unterstützten Staat (wie es beim Lloyd-Arsenal der Fall war).

Die Schnelligkeit und Pünktlichkeit der Lieferungen waren sicherlich weniger wichtig bei San Marco im Vergleich zu der Bedeutung, die diese Faktoren in Monfalcone annahmen, wo die Cosulich gerade erst ihren Marktanteil sichern mussten. Darüber hinaus war bei San Marco in militärischen Konstruktionen (insbesondere bei Schlachtschiffen) die Notwendigkeit, ein genaues und perfekt fertiges Produkt zu schaffen, prioritär. Dies hatte die Arbeiter daran gewöhnt, eine “Professionalität” zu erlangen, die gleichzeitig den Geschmack für gut gemachte Arbeit und ein Instrument der Macht war, um sich etwaigen Forderungen nach einer Intensivierung des Arbeitstempos und einer Beschleunigung des Produktionszyklus zu entziehen. Für die Cosulich war es also viel besser, angesichts der entgegengesetzten Bedürfnisse, auf Fachleute zu setzen, die in Werften eines Landes ausgebildet wurden, in dem die Schiffsindustrie seit Jahrzehnten mit einer produktions- und marktorientierten Perspektive arbeitet (was die Unternehmer aus Lussino übrigens sehr gut kennen).

In diesem Sinne, dank der Techniken und Arbeitsgewohnheiten der britischen Arbeiter, wurden in Monfalcone schnellere Verfahren eingeführt (manchmal waren die Neuerungen sehr banal, wie die Verwendung von Kreide anstelle von Bleistiften für Vermessungen mit dem Zirkel, und dennoch dienten auch diese dazu, Zeit zu sparen). Es wurde sogar gemunkelt, ob wahr oder Legende, dass der Vorarbeiter von San Marco in Triest einige Zeit in Monfalcone “getarnt” als einfacher Arbeiter verbracht habe, um einige der Innovationen aus Großbritannien “zu stehlen”.

Es gab jedoch auch eine Kehrseite der Medaille bei der Einstellung dieser Arbeiter: Sie kosteten das Unternehmen viel (sie verdienten zwischen 12 und 15 Kronen pro Tag, während ein örtlicher Profi höchstens 8-10 Kronen verdiente); sie verlangten die Einhaltung der britischen Arbeitszeiten, was bei anderen Arbeitern Unzufriedenheit auslöste (und daraus entstanden die ersten beiden Streiks im Jahr 1908); sie stellten sicherlich kein gutes “Vorbild” dar, um das Verhalten der jungen Menschen aus dem ländlichen Raum zu disziplinieren (“sie verdienten 12 Kronen am Tag und tranken 16”, war der Witz, der in der mündlichen Erinnerung der Werftarbeiter überliefert wurde). Daher wurden, auch angesichts der Krise, die das Unternehmen 1909-10 durchlief, ihre Verträge nicht erneuert, und mit Ausnahme einiger Dutzend wurden sie ab 1910-11 durch Facharbeiter aus Muggia und Triest ersetzt.

Die wenigen Überlebenden verließen Monfalcone bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs, als sie offiziell zu “Feinden” des Reiches wurden. Kurz vor dem Konflikt verließ jedoch der Technische Direktor, der Schotte James Stewart, trotz einer vorläufigen Vereinbarung zur Verlängerung seines Vertrags und der Betonung der österreichischen Staatsbürgerschaft, Ende Mai 1914 die CNT, um die Leitung der osmanischen Staatswerften zu übernehmen. Damit endete die Erfahrung der britischen Arbeitnehmer in Monfalcone und hinterließ auch den Abdruck ihrer Arbeitersiedlungen, der nach dem Krieg für die Gestaltung des Stadtteils Panzano wiederaufgenommen wurde.

Im Allgemeinen war der Einfluss der Einwanderung in die Region Monfalcone nach der Gründung des CNT sofort stark, wie aus den demografischen Daten des Gebiets hervorgeht. Zwischen dem Beginn des Jahrhunderts und dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs stieg die Bevölkerung von Monfalcone von 4.500 auf 12.000 Menschen; ein Anstieg, der auf die Ansiedlung neuer Industrien wie des CNT zurückzuführen war, das 1914 etwa 3.400 Mitarbeiter beschäftigte. Natürlich konnte das Gebiet nicht die notwendige Arbeitskraft stellen, daher wurde die Bisiacaria sofort zu einem Anziehungspunkt für Arbeitsuchende.

Im Jahr 1919 war es dann an der Zeit für die Migration der Gallipoli-Bewohner, die heute noch durch die Städtepartnerschaft zwischen Monfalcone und der Stadt Gallipoli bezeugt wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren es die Istrien-, Rijeka- und Dalmatien-Flüchtlinge, die die Stelle der “roten” Arbeiter einnahmen, die wiederum nach Jugoslawien ausgewandert waren. Schließlich kam ab 1989 eine große Gemeinschaft aus Süditalien in die Stadt, um das erste Kreuzfahrtschiff der neuen Generation, die erste Crown Princess, auszustatten. Mit dem Boom der weißen Schiffe kamen auch Albaner, Rumänen, Serben und schließlich als letzte (und auch die zahlreichsten) die Bengalen in die Stadt.

Verpassen Sie nicht weitere Neuigkeiten, Updates und Rezensionen aus der Welt der Kreuzfahrten auf Cruising Journal. 

Matteo Martinuzzi

Kommentare