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9. April 2021

Der Erfolg, den die großen Mega-Kreuzfahrtschiffe unserer Tage genießen, gründet auf dem, den ihre kleineren Vorgänger viele Jahre zuvor erzielt haben. Zwei Reedereien im Besonderen haben es dabei geschafft, in Sachen Schiffsgröße von „klein“ über „groß“ bis zu „riesig“ zu wachsen: NCL und Aida Cruises. Und in der Tat haben die ersten Schiffsgenerationen dieser beiden Anbieter eine ganze Menge gemeinsam.

Als Royal Caribbean Anfang der 1970er Jahre gerade einmal damit begonnen hatte, Schiffe zu bauen und Carnival ebenfalls erst dabei war, mit der Mardi Gras ein erstes eigenes Schiff in Dienst zu stellen, besaß NCL (damals noch „Norwegian Caribbean Lines“) bereits eine ganze Flotte. Deren „White Fleet“ fuhr auf 3-, 4- und 7-tägigen Kursen in der Karibik, lange bevor die ersten Konkurrenten auftauchten. Mit einer Größe von 20.000 BRT und einer Kapazität für 750 Passagiere hatten die Schiffe damals die perfekte Größe für die noch im Aufbau begriffene moderne Kreuzfahrt.

Kleinere Einheiten hätten nicht die geforderte Rendite erzielt, größere dagegen wären schwer ganzjährig zu füllen gewesen und hätten damals auch nicht in einige der kleineren karibischen Inselhäfen gepasst. Die “White Fleet“ von NCL bestand seinerzeit aus vier Schiffen – der Starward (gebaut 1968), Skyward (gebaut 1969), Southward (gebaut 1971) und zwei Schiffen mit dem Namen Sunward, der ersten aus dem Jahr 1966 und der Sunward II von 1977. Als das Publikum nur die Wahl hatte zwischen umgebauten und oftmals unzulänglichen ehemaligen Linienpassagierschiffen und einigen wenigen Luxus-Kreuzfahrtschiffen, die sich kaum jemand leisten konnte, führte NCL das Konzept des “zwanglosen Luxus” auf See ein – zeitgemäße Kreuzfahrten in einem modernen Umfeld zu erschwinglichen Preisen.

Eigentlich hätte NCL die Schiffe der Pioniergeneration Anfang der 1980er Jahre verkaufen können, als die Reederei mit der Norway nicht nur, wenn man so will, das erste Mega-Kreuzfahrtschiff der Kreuzfahrtgeschichte in Dienst stellte, sondern mit der Privatinsel Great Stirrup Cay auch noch vom Konzept der klassischen Kreuzfahrt abkam. Denn das Schiff war nun die Destination. Doch nichts dergleichen. Tatsächlich verblieben Starward und Co. im Durchschnitt 22 Jahre bei NCL, wobei sie nach und nach nicht nur von den Neubauten der Konkurrenz in den Schatten gestellt wurden (Sovereign of the Seas, 1987 und Fantasy, 1990), sondern für ihre Reederei auch neue Märkte austesteten. So wurde die Southward 1987 nach Kalifornien verlegt, wodurch sie das Portfolio von NCL erweiterte, aber auch dazu beitrug, dass die Reederei ihren Namen von Norwegian Caribbean Lines in Norwegian Cruise Line änderte.

Nicht zuletzt aufgrund ihrer enormen Popularität blieben die kleinen weißen Schiffe auch dann noch in der Flotte, als NCL 1988 mit der Seaward selber einen ersten großen Neubau in Fahrt brachte. Die ersten Einheiten des Quartetts (Sunward II und Skyward) verließen NCL erst 1991, während die Southward und Starward noch bis 1995 weiterfuhren, wobei letztere als das älteste der vier Schiffe stolze 27 Jahre für ihren ursprünglichen Auftraggeber in Fahrt blieb. Darüber hinaus ist bemerkenswert, dass alle vier Schiffe auch nach ihrer Zeit bei NCL noch viele weitere Jahre in Betrieb waren. Die Southward und Sunward II wurden erst 2013 verschrottet, die Starward erst 2018, und die ehemalige Skyward hat es sogar geschafft, ihr 6. Jahrzehnt zu ereichen, ohne dass die Schneidbrenner bisher ein Auge auf sie geworfen hätten.

Ich selber bin mit den Schiffen nicht gefahren, als sie noch unter NCL-Flagge fuhren, hatte aber das Vergnügen, drei davon in späteren Stadien ihres Schiffslebens aus eigener Anschauung kennenzulernen. Meine Mittelmeer-Kreuzfahrten mit der Perla (ex Southward), Coral (ex Sunward II) und Aegean Queen (ex Starward) gehören dabei zu den schönsten, die ich überhaupt jemals unternommen habe. Nicht nur, weil ihre Größe vor allem für die griechische Inselwelt auch 40 Jahre nach der Indienststellung der Schiffe noch immer geradezu perfekt war, sondern auch weil man an Bord eine familiäre Atmosphäre erleben konnte, wie man sie auf den großen Mega-Kreuzfahrtschiffen unserer Tage längst nicht mehr vorfindet.

Als 1995 das letzte Schiff der “White Fleet” die Flotte von NCL verließ, schickte sich eine deutsche Reederei an, denselben Kurs einzuschlagen wie das amerikanische Unternehmen 25 Jahre vor ihr: einen Kreuzfahrt-Markt aufzubrechen, dessen Konzepte nicht mehr länger als zeitgemäß angesehen wurden. So hatte man in Deutschland Mitte der 1990er Jahre oft nur die Auswahl zwischen betagten ehemals sowjetischen umgebauten Fähr- und Passagierschiffen einerseits und den Luxus-Einheiten von Hapag-Lloyd Kreuzfahrten und Deilmann andererseits. Aida Cruises, damals noch unter dem Namen “Arkona Reisen” operierend und selber eine Tochtergesellschaft der Deutschen Seereederei Rostock (DSR), gab daher das “Clubschiff” Aida in Auftrag. Genau die moderne Form des ungezwungenen, aber zeitgemäßen Kreuzfahrtschiffes, mit der auch NCL seinerzeit an den Start gegangen war. Der einzige Unterschied war der Fokus der Reederei auf den deutschen Markt und die Konzentration auf Büffet- anstatt auf A la Carte-Restaurants an Bord.

Nach einem holprigen Start in den Jahren 1996 bis 1999 stellte sich bei Aida Erfolg ein, so dass die Aida (nun AidaCara) 2002/03 mit der AidaVita und der AidaAura zwei Schwesterschiffe erhielt. Aida hatte nun eine eigene Flotte aus drei (vergleichsweise) kleinen weißen Schiffen, die perfekt waren für die 1990er Jahre und für die erste Dekade des neuen Jahrtausends: Schiffe von 40.000 BRZ Größe für nicht mehr als 1.500 Passagiere. Natürlich war das „perfekte“ Kreuzfahrtschiff inzwischen doppelt so groß wie die Starward von 1968, und es konnte auch doppelt so viele Passagiere aufnehmen wie diese.

Dennoch haben die Pionier-Flotten von NCL und Aida eine ganze Menge gemeinsam. Beide waren nicht als Produkte für das obere Marktsegment konzipiert, sondern zielten auf die Breite des Kreuzfahrtmarktes; in beiden Fällen waren die Schiffe klein genug, um auch solche Häfen anzulaufen, die den immer zahlreicher werdenden Mega-Linern verschlossen waren; und sie waren unglaublich populär, als es ihre Reedereien erstmal geschafft hatten, sich dauerhaft am Markt zu etablieren.

Doch die Geschichte wiederholte sich, als wie bei NCL auch bei Aida die kleinen Schiffe der ersten Generation ins zweite Glied rücken mussten, sobald Neubauten auf den Plan traten. In diesem Fall die zwischen 2007 und 2013 in Dienst gestellten 70.000 BRZ großen Schiffe der AidaDiva– bzw. “Sphinx”-Klasse. Denn das Ende der AidaCara, AidaVita und AidaAura bedeuteten die neuen Schiffe nicht, im Gegenteil. Aida Cruises, inzwischen Teil der Carnival Corporation, baute auch die noch größere AidaPrima und AidaPerla (2016/2017), ohne dass die mittlerweile 20 Jahre alte AidaCara Platz machen musste.

Stattdessen tat Aida das, was zuvor auch NCL getan hatte, als die Southward angesichts der Konkurrenz in ihrem angestammten Markt überflüssig geworden war: Die drei Aida-Schiffe der ersten Generation wurden dazu ausgewählt, neue Märkte auszutesten – längere Reisen (sogar Weltreisen), Winterkreuzfahrten in Skandinavien oder Kreuzfahrten im Schatten der Giganten – auf ähnlichen Routen, nur eben zu kleineren, weniger bekannten Häfen. Letztere wurden und werden unter der Rubrik “Aida Selection” vermarktet; ihre Passagiere zahlen für den Vorzug, mit kleineren Schiffen zu reisen, moderat höhere Preise.

Nichtsdestotrotz sind die drei kleinen Aida-Schiffe der ersten Generation jetzt so alt, wie es in den 1990er Jahren die “White Fleet” von NCL gewesen ist. Es stellt sich also die Frage, ob und wie lange sie noch weiter für Aida Cruises fahren werden. Die Reederei hat schließlich mit der AidaNova 2019 nicht nur einen weiteren wahrhaft gigantisch großen Neubau in Dienst gestellt, sondern nimmt dieses Jahr mit der AidaCosma auch noch ein baugleiches Schwesterschiff in Fahrt. Beide können mehr als 6.000 Passagiere aufnehmen, was einen weiteren Quantensprung gegenüber der “perfekten” Schiffsgröße aus dem Jahr 1996 darstellt. Natürlich hat sich Aida Cruises längst vom Beinamen “Clubschiff” getrennt. Ihre neuesten Schiffe ähneln schließlich mehr einer Stadt auf See als einem schwimmenden Club, wo sich Passagiere und Besatzung schon nach wenigen Stunden an Bord gegenseitig grüßen, wie es der Autor an Bord der AidaAura erlebt hat.

Interessanterweise hat aber die Carnival Corporation, die 2020 im Zuge der Corona-Pandemie alles andere als zurückhaltend gewesen ist, wenn es darum ging, ältere oder weniger profitable Schiffe der Flotte geradewegs zu verschrotten, ausgerechnet Aida Cruises bisher verschont. Die Reederei musste sich in den vergangenen zwölf Monaten von keinem einzigen Schiff trennen. Natürlich ist der Markt für Gebrauchttonnage aktuell am Boden, wo aufgrund von Ein- und Ausreiseverboten kaum jemand auf Kreuzfahrt gehen kann. Und auch die SB-Restaurants der Aida-Schiffe dürften in Zeiten von kontaktlosen Prozessen und verschärften Hygieneregeln kein großes Verkaufsargument sein.

Aber wie wir schon im Falle der Starward und Skyward gesehen haben, sind 25 Jahre ein Alter, in dem für so manches Kreuzfahrtschiff das Leben erst richtig losgeht. Vielleicht wiederholt sich also auch hier die Geschichte – dann können die Reedereien mit ihren großen Schiffen in Ruhe ihre Privatinseln anlaufen, während die kleineren die Tradition der klassischen Destinations-Kreuzfahrt hochhalten.

Wenn sich damit Geld verdienen lässt, wäre es großartig zu sehen, wie die AidaCara, AidaVita und AidaAura in den 2040er Jahren auf ihr 50. Lebensjahr zusteuern, so wie die Aegean Queen (ex Starward) im Jahr 2017. Und wenn nicht bei der Carnival Corporation, dann vielleicht unter der Flagge einer anderen Reederei? Es wäre jedenfalls wie schon im Falle der “White Fleet” von NCL ein Zeichen für ein äußerst weitsichtiges Schiffsdesign aus einer längst vergangenen Epoche des Seereisens. Es leben die kleinen weißen Schiffe!

Kai Ortel

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