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1 de noviembre de 2024

«Todo bien en el Andrea Doria» cantaba el rocker alemán Udo Lindenberg en 1974, y la línea de la canción se convirtió, en ese momento, en una expresión en Alemania para preguntar de manera informal cómo estaba alguien. El naufragio del Andrea Doria, ocurrido el 26 de julio de 1956, a veces se compara con la tragedia del Titanic, aunque murieron muchos menos pasajeros, gracias también a una rápida operación de rescate. Pero, ¿qué había ocurrido realmente y por qué este artículo no se centra principalmente en el Andrea Doria?

En 1951, botado para Italia – Società di Navigazione, conocida internacionalmente como Italian Line, el Andrea Doria, de 213,8 metros de longitud y un tonelaje de 29.083 BRT, no solo era un ejemplo excepcional del arte naval italiano, sino también el transatlántico italiano más grande, más rápido y aparentemente más seguro de su época, en conexión con grandes barcos de la época anterior a la guerra, como el Conte di Savoia o el REX. El 17 de julio de 1956, el barco dedicado al almirante Andrea Doria (1466-1560) zarpó de Génova para su 51ª travesía transatlántica hacia Nueva York. A bordo se encontraban 1.134 pasajeros y 572 miembros de la tripulación. En la tarde del 25 de julio de 1956, en medio de una densa niebla frente a la costa de Nantucket, el transatlántico sueco Stockholm colisionó con el Andrea Doria. Ambos barcos estaban equipados con radar, pero sus esfuerzos por evitar el otro transatlántico llevaron a un curso de colisión. El intento de las tripulaciones de ambos barcos de evitar el impacto con maniobras de última hora fracasó, y los dos barcos chocaron casi a 90 grados, con el bulbo reforzado del Stockholm golpeando el costado de estribor del Andrea Doria, cortándolo hasta 12 metros de profundidad.

El barco italiano, contrariamente al mito de su particular seguridad, tenía en realidad escasas características de estabilidad y comenzó a tomar agua rápidamente. En la colisión murieron 46 personas, muchas de las cuales estaban durmiendo en sus cabinas en el Andrea Doria cuando el bulbo del Stockholm golpeó el barco. Cinco miembros de la tripulación del barco sueco perdieron la vida en el incidente. Aunque los botes salvavidas del Andrea Doria no podían ser embarcados desde el puente de paseo debido a la fuerte inclinación, sino que debían ser bajados al agua vacíos al principio, 1.660 personas a bordo sobrevivieron al incidente. Además del Stockholm, gravemente dañado en la proa pero aún flotante y maniobrable, otras naves participaron en la operación de rescate, incluida la legendaria Île de France de la Compagnie Générale Transatlantique, también conocida como French Line. Once horas después de la colisión, el Andrea Doria se hundió. La proa del Stockholm fue arrancada durante el impacto y se hundió en el Atlántico, junto con la campana del barco, que fue recuperada posteriormente y desde 2015 se expone nuevamente a bordo.

La Stockholm fue encargada en 1944 por la Svenska Amerika Linien (Línea Sueco-Americana) a los Götaverken de Gotemburgo, Suecia, para el servicio transatlántico. Este barco funcional solo podía alojar a 395 pasajeros en dos clases y medía 160,1 metros con un tonelaje de 12.165 BRT. El 21 de febrero de 1948, la Stockholm zarpó de Gotemburgo en su primera travesía atlántica, que concluyó en Nueva York el 1 de marzo de 1948. Cinco años después de entrar en servicio, la capacidad de pasajeros se incrementó a 548 personas gracias a la creación de cabinas adicionales en el puente A. Desde 1952, la Stockholm navegó por la ruta del Atlántico Norte junto al más grande y definitivamente más rápido Kungsholm, y tras el pedido de la Svenska Amerika Linien de la Gripsholm en Italia para su entrega en 1957, era evidente que los días de la Stockholm en el servicio regular estaban contados. Después del incidente con el Andrea Doria, el barco fue inicialmente reparado en los astilleros Bethlehem de Nueva York. En 1959, la Stockholm fue vendida a un comprador alemán inicialmente no nombrado, con entrega prevista para el año siguiente.

El 3 de enero de 1960, la República Democrática Alemana (RDA) asumió el barco y lo renombró Völkerfreundschaft. En el futuro, debería realizar viajes de vacaciones subvencionados por el estado para “trabajadores merecedores” en el marco del servicio de vacaciones del Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes (FDGB). El concepto era similar al de los viajes “Kraft durch Freude” durante el período del nacionalsocialismo en Alemania, aunque la RDA seguramente habría rechazado tal comparación. El antiguo barco de dos clases ahora podía albergar a 568 pasajeros en una sola clase. Con la Völkerfreundschaft y la nueva construcción Fritz Heckert, que fue realizada en 1961 en Wismar, el servicio de vacaciones del FDGB amplió su oferta más allá de los complejos turísticos, campings y otras instalaciones. Además de los cruceros, que hacían escala en países socialistas, los barcos también servían como fuente de divisas y eran, como muchos barcos de pasajeros soviéticos, utilizados para viajes charter de organizadores occidentales. A bordo siempre había miembros del Ministerio de Seguridad del Estado, el infame servicio secreto de la RDA. Sin embargo, en abril de 1968, un pasajero logró escapar hacia el oeste, saltando al mar durante un viaje en el Mar Báltico y siendo rescatado por un barco de guerra de la República Federal Alemana, alertado previamente a través de contactos. Después de la baja de la Fritz Heckert tras solo once años, la Völkerfreundschaft permaneció como el único barco de vacaciones de la RDA, hasta que en 1985 la RDA adquirió el relativamente joven ASTOR, conocido por la serie de televisión de Alemania Occidental “Das Traumschiff”, de sus propietarios sudafricanos, renombrándolo Arkona.

En el mismo año, la Völkerfreundschaft fue vendida a Neptunus Rex Enterprise y renombrada Volker, quedando en desuso. Al año siguiente, fue rebautizada como Fridtjof Nansen y utilizada como alojamiento para solicitantes de asilo en el puerto de la capital noruega, Oslo. Sin embargo, lo que podría parecer la última etapa de una vida naval de casi 40 años estaba lejos de ser el final del ex Stockholm. La compañía naviera StarLauro adquirió el barco en 1989 para convertirlo, a partir de 1992, en un moderno crucero bajo la dirección del arquitecto Giuseppe de Jorio. Es irónico pensar que el barco que en 1956 hundió el orgullo de la flota mercante italiana debía, décadas después, convertirse en un elegante transatlántico de pasajeros italiano. La conversión se produjo en un período en el que tales grandes remodelaciones de barcos existentes no eran en absoluto raras en Italia y Grecia. Pensemos en la transformación de los cruceros Costa Marina y Costa Allegra, que durante décadas habían sido portacontenedores, en la conversión del ferry SUN FIESTA en el Regent Jewel/Calypso en Grecia, o en la finalización del previsto barco de seguimiento satelital ruso Akademik Nikolay Pilyugin como lujoso crucero, Seven Seas Navigator.

Desde su construcción, la Stockholm se distinguía por sus líneas elegantes y similares a yates, que la diferenciaban notablemente de muchos transatlánticos de la época. La Svenska Amerika Linien había acordado, tras largas negociaciones en el consejo de administración, construir un barco funcional, poco glamuroso, con un moderno motor diésel y una velocidad relativamente baja. Durante la remodelación en Génova, solo quedó el casco, que también fue vaciado, junto con los dos motores principales de 8 cilindros fabricados por el astillero. En su lugar, el barco recibió dos motores diésel Wärtsilä 16V32. Las nuevas superestructuras le dieron al barco, a excepción de la ya mencionada extensión del puente A, una silueta completamente modificada. Esta apariencia era más cuadrada y moderna, aunque se montó en popa, por motivos de estabilización, un feo cuerpo de levantamiento (“Ducktail”).

El elegante mobiliario interior de alta calidad combinaba mármol italiano, cromo y superficies espejadas en un aspecto refinado, típico de la época, que aprovechaba al máximo el limitado espacio del pequeño barco y realzaba, por ejemplo, un vestíbulo de dos pisos con sus escaleras curvas. Hablando de espacios: las cabinas renovadas eran amplias, incluyendo sus baños. Además del restaurante principal, el barco, que fue renombrado inicialmente como Italia I en 1993 y luego como Italia Prima al año siguiente, contaba también con un restaurante buffet, una sala de espectáculos, un auditorio, una discoteca y varios bares. Típico de un barco italiano era también la presencia de una pequeña capilla. Por supuesto, entre las instalaciones había un casino, una biblioteca, una sala de juegos de cartas, una tienda, un gimnasio y un salón de belleza.

Bajo la gestión de NINA Spa, el Italia Prima zarpó el 31 de octubre de 1994. Al año siguiente, el operador turístico alemán Neckermann Seereisen aseguró el barco en el marco de un contrato de alquiler planeado por cinco años. Sin embargo, Neckermann rescindió el contrato de alquiler a principios de 1998, después de lo cual el Italia Prima fue inicialmente puesto en desuso en Génova para luego servir como barco de alojamiento durante la Expo 98 en Lisboa. En septiembre de 1998 comenzó un alquiler de cinco años planeado para Valtur Tourist, que ofrecía cruceros en el Caribe a partir de Cuba. La comercialización en Alemania del barco, ahora llamado Valtur Prima, se llevó a cabo a través de Air-Maritime Seereisen. Tras la quiebra de Valtur en 2001, el barco permaneció en La Habana en desuso y al año siguiente fue adquirido por Festival Cruises para continuar operando cruceros en Cuba como Caribe. Después del colapso de Festival Cruises en 2004, George P. Potamianos compró el barco para su compañía Classic International Cruises (CIC). Tras trabajos de remodelación, el ex Stockholm volvió al mar en 2005 con el nombre de Athena. La CIC no solo utilizó el barco, sino que también lo alquiló a otros operadores. Así, en 2007, el Athena regresó al mercado alemán, siendo utilizado por Vivamare Vacanze. En 2009, fue llamado a sustituir durante cinco meses al Alexander Von Humboldt para Phoenix Reisen. George P. Potamianos falleció en la primavera de 2012 y no tuvo que presenciar el colapso de Classic International Cruises en el otoño de ese mismo año.

La recién constituida compañía naviera Portuscale Cruises del empresario Rui Alegre adquirió los cuatro barcos de CIC en desuso en 2013, tras lo cual el Athena fue renombrado AZORES. Curiosamente, Portuscale Cruises solía usar la escritura “Acores”, aunque el nombre oficial del barco era con Z. En 2014, el Azores volvió al mercado alemán, esta vez para Ambiente Kreuzfahrten, un operador turístico vinculado al Partido Socialdemócrata alemán (SPD). En 2015, el operador británico Cruise & Maritime Voyages (CMV) alquiló el barco, que desde 2016 operó bajo el nombre de Astoria. Periódicamente, también estuvo en servicio para el operador francés Rivages du Monde. En 2020, el Astoria debería haber vivido su última temporada con Cruise & Maritime Voyages, pero la pandemia de COVID-19 puso fin prematuramente a esta aventura. CMV no sobrevivió a la pandemia, al igual que su propietario Portuscale Cruises. En diciembre de 2020, el Astoria fue remolcado a Rotterdam, donde permanece inactivo hasta hoy. En julio de 2021, The Roundtable LLC, una empresa del millonario estadounidense de criptomonedas Brock Pierce, adquirió el barco con el objetivo de volver a ponerlo en servicio. Desde entonces, poco ha sucedido. En noviembre de 2023, el aventurero holandés Bob Thissen, conocido por sus videos sobre los llamados “Lost Places”, publicó en su canal de YouTube un video tour (filmado ilegalmente) del barco abandonado, que aparecía parcialmente en ruinas y cubierto de moho.

Para el ex Stockholm, queda una alternativa a la próxima demolición, ¿o la historia del barco, que ya tiene casi 77 años, llegará a una conclusión rápida? Solo el futuro lo dirá. Cabe señalar finalmente que el Astoria es a menudo definido como el barco de crucero oceánico “activo” más antiguo del mundo. Incluso cuando todavía estaba en activo, esto solo era cierto si se excluía el gran velero Sea Cloud, construido como yate privado en 1931 y convertido en barco de crucero desde 1978. Sin embargo, el ex Stockholm es uno de los últimos restantes entre los transatlánticos, aunque hoy tiene muy poco en común con el casco botado el 9 de septiembre de 1946 en Gotemburgo.

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Raoul Fiebig

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