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9 de mayo de 2024

La historia de Norwegian Cruise Line es un relato de una empresa que supo convertir los desafíos en éxitos. Surgida de la pasión, logró destacarse en el panorama industrial y establecer nuevos estándares. Se atrevió donde otros no se habían atrevido y alcanzó grandes logros. Sin embargo, como suele suceder, esta empresa también atravesó momentos difíciles, arriesgando perder su relevancia. Pero justo cuando parecía destinada a desaparecer en el olvido, llegó un salvador desde lejos que la devolvió a la gloria. Así es la historia de Norwegian Cruise Line, un relato que, aunque increíble, es un testimonio de la resiliencia y determinación humanas frente a la adversidad.

Todo comenzó con un dilema: el navegante noruego Knut Kloster había encargado en 1965 en el astillero Bergens Mekaniske Verksted (Noruega) un ferry para automóviles de vanguardia para la época, que fue entregado a Klosters Rederi el 20 de junio de 1966. El Sunward fue utilizado posteriormente entre Southampton y Gibraltar, pero la ruta fue suspendida ya al inicio de noviembre del mismo año. Se intentó vender el barco a Silja Line, pero fracasó debido a la falta de clasificación para la navegación en zonas heladas. Sin embargo, había un interesado: Ted Arison, un empresario estadounidense de origen israelí, ofreció a Kloster utilizar el Sunward para cruceros desde Florida. La Arison Shipping Company ya había operado un servicio de ferries entre Florida y las Bahamas, pero se encontró de repente sin los barcos alquilados después de que estos fueran confiscados por el estado de Israel, que los había financiado, tras la quiebra del propietario. Así nació Norwegian Caribbean Lines. El 19 de diciembre de 1966, el barco zarpó por primera vez desde Miami con destino a Nassau. Además de dos cubiertas de camarotes, el Sunward ofrecía dos cubiertas con espacios públicos y otras dos con áreas exteriores, incluido un pequeño salón panorámico. La principal ventaja era la climatización continua del moderno barco. Los barcos de pasajeros previamente utilizados para cruceros desde Florida a menudo no ofrecían este servicio, y las reservas del Sunward se desarrollaron tan positivamente que ya en 1968 y 1969 siguieron dos barcos más grandes.

Klosters Rederi había encargado en el astillero Seebeck de Bremerhaven (Alemania), propiedad de AG Weser, dos barcos llamados Starward y Skyward. Estos barcos eran aproximadamente un 80% más grandes y diseñados exclusivamente como cruceros, aunque el Starward inicialmente tenía una pequeña cubierta de automóviles, que sin embargo en 1976 fue reemplazada por camarotes adicionales y áreas públicas. En los años 1969 y 1970 se encargaron otros dos barcos, esta vez en el astillero italiano Cantieri Navali del Tirreno Riuniti. El primero de los dos barcos, el Southward, fue bautizado el 30 de noviembre de 1971 en Miami, pero el previsto Seaward nunca entró en servicio para Kloster. Durante la construcción de los barcos, de hecho, el astillero entró en dificultades financieras y, después de graves disputas entre la naviera y el astillero sobre la entrega, este último fue vendido a Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, conocida como P&O, para completar la nave y en 1972 entró en servicio como Spirit of London.

Las crecientes tensiones entre Arison y Kloster llevaron en 1971 a la ruptura de la colaboración. Arison y sus empleados estadounidenses habían gestionado previamente las áreas de marketing y ventas, mientras que la operación de los barcos estaba a cargo de los noruegos de Kloster. Kloster continuó operando de forma independiente, dejando nuevamente a Arison sin barcos, pero no por mucho tiempo. Pero esa es otra historia, la de Carnival Cruise Line. El Sunward se convirtió en víctima de su propio éxito con el paso de los años y fue vendido a Francia en noviembre de 1972. En 1977, Kloster adquirió el Cunard Adventurer de la tradicional compañía naviera británica Cunard y, después de una amplia renovación en Bremerhaven, lo puso en servicio como Sunward II, un barco de apenas seis años.

En 1979, finalmente, ocurrió un evento que marcaría profundamente la industria moderna de cruceros: Knut Kloster compró el France de la Compagnie Générale Transatlantique, un barco de solo 17 años que había estado fuera de servicio desde 1974 en Le Havre. El ex transatlántico no solo era uno de los barcos más grandes de su época, sino también -después del United States- el segundo barco de pasajeros más rápido en el Atlántico y el barco de pasajeros más largo jamás construido hasta entonces. Con sus 66.343 BRT en ese momento, el France era más grande que los cuatro barcos existentes de Norwegian Caribbean Lines, ¡también conocidos como “White Ships”! En el astillero Lloyd de Bremerhaven, el barco fue convertido en el Norway por alrededor de 80 millones de dólares estadounidenses y rebautizado con este nombre el 14 de abril de 1980. Los competidores de Norwegian Caribbean Lines observaban con recelo al “nuevo” barco. Aunque Ted Arison con Carnival Cruise Lines ya gestionaba una flota de tres ex transatlánticos, estos no eran ni siquiera la mitad del tamaño del nuevo barco de NCL. La capacidad de un barco de tamaño tan imponente, incluido un calado de 10,5 metros, para cruceros por el Caribe era generalmente vista con escepticismo. La máquina del France fue esencialmente reducida a la mitad, suficiente para una velocidad de crucero normal de 18 nudos, aunque el barco podía alcanzar casi 26 nudos con la mitad de la potencia original de la máquina y dos hélices en caso de necesidad, ¡como el autor tuvo la oportunidad de experimentar personalmente! Para resolver el problema del Norway, que con su gran calado no podía atracar prácticamente en ningún lugar en el Caribe, se emplearon dos grandes tender: el Little Norway I y el Little Norway II, registrados como barcos independientes y que encontraban lugar en la Cubierta Atlantic del Norway. Con estas embarcaciones similares a barcos de desembarco, se podían transferir a tierra hasta 450 pasajeros a la vez. Todavía se utilizan hoy en la isla privada de NCL en Great Stirrup Cay, Bahamas. Con el concepto seguido por primera vez en la moderna industria de cruceros, según el cual el barco es más que un simple medio de transporte, sino que es en sí mismo uno de los destinos del crucero (“El barco es el destino”), Norwegian Caribbean Lines abrió nuevos caminos y el Norway resultó ser un éxito abrumador. Hasta el día de hoy, se considera el primer “superliner” moderno de la industria de cruceros y un precursor de los actuales enormes complejos turísticos flotantes, en comparación con los cuales el barco gigante del pasado parecería hoy casi pequeño.

Pero Knut Kloster ya estaba pensando en dimensiones mucho más grandes: junto con el renombrado estudio de diseño Knud E. Hansen, se desarrolló en los años 80 el concepto de un barco de 250.000 BRT con el nombre en clave de Phoenix World City. Debería ser de 388 metros de largo y 77 metros de ancho, con capacidad para 5.200 pasajeros. Las cabinas, todas con vista al mar o balcón, deberían distribuirse en tres bloques similares a rascacielos, con áreas públicas debajo y áreas exteriores incluso entre ellos. De hecho, en 2009 se puso en servicio el Oasis of the Seas, un barco de dimensiones similares -sin embargo, de la competidora Royal Caribbean International. En 2024, los barcos más allá de las 200.000 BRT se han vuelto normales, aunque muchos grandes edificios nuevos aún están por debajo de este umbral. Phoenix World City fue seguido como proyecto durante más de diez años, pero nunca se materializó.

Sin embargo, el desarrollo real de Norwegian Caribbean Lines, desde 1987 Norwegian Cruise Line, tomó un rumbo diferente. En 1986, Kloster había adquirido la Royal Viking Line y frente a los planes de construcción de los competidores Carnival Cruise Lines y Royal Caribbean Cruise Line, que habían planeado barcos del tamaño del Norway específicamente diseñados para cruceros, la compañía inicialmente tenía poco que oponer. En 1987, Royal Caribbean presentó el Sovereign of the Seas, un barco más grande que el Norway, mientras que Carnival lanzó en 1990 el Fantasy, también de alrededor de 70.000 BRT. Norwegian Cruise Line, por otro lado, puso en servicio en 1988 el Seaward, con solo 42.000 BRT, el primer nuevo edificio desde 1971. En 1991, durante solo dos años, se transfirieron dos barcos ya antiguos de 20 años de la Royal Viking Line a la subsidiaria NCL, y también los siguientes nuevos edificios -Dreamward y Windward en los años 1992 y 1993- fueron bastante moderados con alrededor de 40.000 BRT. En los años 90 hubo más compras de barcos de segunda mano, en parte a través de la adquisición de pequeñas compañías navieras. A partir de 1996, se introdujo gradualmente un nuevo esquema de denominación, con casi todos los barcos existentes que, a excepción del Norway y del Leeward (este último salió de la flota en 1999), adoptaron el nombre Norwegian. Este esquema fue acompañado por la ampliación de tres barcos -Norwegian Wind (anteriormente Windward), Norwegian Dream (anteriormente Dreamward) y el Norwegian Majesty adquirido en 1997- en el astillero Lloyd de Bremerhaven. Los otros cuatro “White Ships” de los primeros años fueron vendidos entre 1991 y 1995 y todos encontraron nuevos operadores.

La construcción de su primer superliner moderno de Norwegian Cruise Line comenzó en 1997. Del colapso masivo del astillero alemán Bremer Vulkan, se adquirió el nuevo edificio Costa Olympia, completado alrededor del 35%, que originalmente había sido encargado por Costa Crociere como gemelo del Costa Victoria entregado en 1996, pero había sido víctima del colapso financiero del astillero. Junto con el socio de larga data Lloyd Werft, el barco se completó en Bremerhaven como Norwegian Sky y se entregó en el verano de 1999. Para la finalización en el verano de 2001, NCL encargó el barco gemelo Norwegian Sun, para el cual los trabajos de construcción de acero fueron realizados por encargo de Lloyd Werft en Wismar, por falta de capacidad de construcción naval propia. El barco no terminado fue luego transferido a través del Canal de Kiel para su finalización en Bremerhaven.

Mientras tanto, la estructura de los propietarios también cambió: ya en 1995, la Carnival Corporation -la compañía naviera del anterior socio de Kloster, Ted Arison, ahora dirigida por su hijo Micky- había evaluado la adquisición de Kloster Cruise, pero luego había interrumpido las conversaciones. El nombre Kloster Cruise desapareció en 1995/1996 y NCL Holdings ASA se convirtió en la denominación de la empresa matriz de NCL. En diciembre de 1999, Carnival Corporation intentó una adquisición hostil de NCL Holdings ASA ofreciendo a los accionistas un precio de compra por sus acciones considerado bajo por los analistas, equivalente a NOK 30,- por acción. NCL Holdings rechazó la oferta e inició conversaciones a su vez con Premier Cruise Lines y Star Cruises, propiedad del grupo malasio Genting, que estaba creando la primera compañía de cruceros moderna en Asia con un ambicioso programa de construcción de nuevos barcos. Después de algunas idas y venidas, Star Cruises y Carnival Corporation anunciaron el 2 de febrero de 2000 que habían llegado a un acuerdo para establecer una empresa conjunta, de la que Carnival tenía el 40% y Star Cruises el 60%. Sin embargo, pocas semanas después, Carnival se retiró del acuerdo, dejando que Star Cruises, posteriormente Genting Hong Kong, se convirtiera en el nuevo propietario de Norwegian Cruise Line.

En el astillero Meyer de Alemania, Star Cruises ya había construido dos grandes y modernos barcos de crucero en 1998 y 1999, ordenando para la entrega en 2001 y 2002 los barcos Panamax SuperStar Libra y SuperStar Scorpio a los astilleros de Papenburg. Sin embargo, estos barcos fueron completados en su lugar para Norwegian Cruise Line, lo que llevó en 2001, junto con el Norwegian Sun, un segundo barco nuevo a la flota con el Norwegian Star. Esto significó un gran cambio conceptual, ya que Star Cruises introdujo su moderno concepto de crucero llamado “Freestyle Cruising” en la adquisición de Norwegian Cruise Line. Los horarios fijos tradicionales para las comidas, las noches formales y otros “viejos esquemas” de los cruceros debían ser eliminados. Mientras que el Norwegian Star (originalmente planeado como SuperStar Libra) había sido diseñado desde el principio para este concepto, se necesitaron algunos cambios para el Norwegian Sun. En 2002 siguió el Norwegian Dawn (encargado como SuperStar Scorpio). En lugar de las dos nuevas construcciones de gran tamaño de 112.000 BRT cada una, ordenadas por Star Cruises para la entrega a partir de 2003 en el astillero Meyer, se construyeron, entre 2005 y 2007, cuatro barcos basados en el Norwegian Star, pero modificados y ligeramente agrandados, pertenecientes a la clase “Jewel”.

Para el Norway, la adquisición por parte de Star Cruises en 2001 habría significado el fin. Así que partió en su “último” viaje transatlántico en septiembre. Después de una parada en el astillero Lloyd, debería haberse trasladado a Asia. Sin embargo, en un cambio de decisión bastante repentino, también considerando los efectos de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, el barco regresó a Miami, donde continuó operando en cruceros semanales. Hasta la fatídica mañana del 25 de mayo de 2003. El barco acababa de atracar nuevamente en Miami cuando uno de sus calderas explotó. Ocho miembros de la tripulación perdieron la vida, otros 17 resultaron heridos. El Norway fue remolcado a Bremerhaven, donde, contrario a los planes anunciados anteriormente, no fue reparado, sino que finalmente fue vendido para su demolición.

En agosto de 2002, Norwegian Cruise Line confirmó, después de semanas de especulación, que había adquirido dos barcos en construcción en el astillero estadounidense Ingalls Shipbuilding, anteriormente propiedad de la fallida American Classic Voyages. Estos barcos estaban destinados a cruceros de una semana exclusivamente en aguas de los Estados Unidos y Hawái y, por lo tanto, debían ser construidos en los Estados Unidos, navegar bajo bandera estadounidense y con tripulación estadounidense para cumplir con la Ley de Servicios de Pasajeros de 1886 (!). Sin embargo, la compañía naviera logró obtener una excepción a esta regla, lo que permitió que el primer barco fuera completado en el astillero Lloyd en Bremerhaven. La entrega estaba programada para la primavera de 2004, pero el 14 de enero de 2004 el nuevo barco se hundió en el muelle del astillero en una noche tormentosa, retrasando la entrega hasta junio de 2005. En ese momento, el Pride of Aloha, anteriormente conocido como Norwegian Sky, ya había estado en servicio en el archipiélago de Hawái durante un año. En este caso también, Norwegian Cruise Line logró obtener la autorización para hacer navegar dos barcos no construidos en los Estados Unidos bajo bandera estadounidense. Además del Pride of Aloha, estaba el Pride of Hawai’i, el segundo barco de la clase “Jewel”, completado en la primavera de 2006. Además, el 14 de abril de 2003, Norwegian Cruise Line sorprendió al anunciar la adquisición del United States, amarrado desde 1969, el transatlántico más rápido jamás construido, y también del Independence, construido en 1951 y anteriormente operado por American Classic Voyages. Ambos barcos construidos en los Estados Unidos fortalecerían la flota de NCL America después de las modificaciones, la nueva marca creada específicamente para los cruceros en Hawái de la compañía. En los años siguientes, sin embargo, quedó claro que el potencial de operar como un monopolista en los viajes en alta mar a Hawái bajo bandera estadounidense había sido drásticamente sobrevalorado. El Pride of Aloha y el Pride of Hawai’i fueron transferidos en 2008 a la flota internacional de NCL como Norwegian Sky y Norwegian Jade, mientras que el Independence fue vendido el año anterior y demolido en 2008. En 2010, la SS United States Conservancy logró comprar el United States por tres millones de dólares. Por lo tanto, el único barco en Hawái de Norwegian Cruise Line sigue siendo hoy el Pride of America.

Mientras tanto, en 2004, Norwegian Cruise Line había llegado a un acuerdo con Aker Finnyards para la construcción de un barco de cruceros de 92.000 toneladas de registro bruto, para ser entregado en 2007, con opción para un barco gemelo al año siguiente. Todas las cabinas exteriores de la nueva clase de barcos debían tener un balcón privado. Sin embargo, el pedido fue cancelado en abril de 2005 y, en su lugar, se encargó en el astillero Meyer el cuarto y último barco de la clase “Jewel”, el Norwegian Gem, para ser entregado en 2007. En 2004, uno de los dos buques insignia de Star Cruises, el ex SuperStar Leo, pasó a NCL, asumiendo el nuevo nombre de Norwegian Spirit. Por otro lado, hasta 2009, todos los barcos más antiguos dejaron gradualmente la flota: Norwegian Sea y Norwegian Wind pasaron a Star Cruises en Asia, mientras que Norwegian Dream y Norwegian Majesty estaban destinados a ser vendidos a Louis Cruise Lines. Sin embargo, este último renunció a la compra del Norwegian Dream, que permaneció fuera de servicio hasta 2012, para luego ser utilizado también por Star Cruises. El Norwegian Majesty, por su parte, comenzó una nueva vida como Louis Majesty y hoy está operativo en el mercado israelí como Crown Iris para Mano Cruises. Finalmente, el Norwegian Crown fue vendido a Fred. Olsen Cruise Lines, donde todavía navega hoy con el nombre de Balmoral.

A finales de 2006, Norwegian Cruise Line anunció la construcción de una nueva clase de tres barcos, llamada “F3”, como tercera generación del Freestyle Cruising, para los años 2009-2011. Las unidades, de alrededor de 155.000 toneladas de registro bruto, iban a ser construidas en Aker Yards France en Saint Nazaire. En agosto de 2007 se dio a conocer que el inversor financiero Apollo Management deseaba adquirir una participación del 50% en Norwegian Cruise Line a través de una inversión de mil millones de dólares. Este acuerdo se cerró en enero de 2008. El 50% de las acciones quedaron en manos de Star Cruises. En 2007 y 2008, Apollo también adquirió las marcas de cruceros Oceania Cruises y Regent Seven Seas Cruises. Mientras tanto, durante la construcción de la clase “F3”, surgió una disputa entre la compañía naviera y el astillero, ahora operando como STX France. Norwegian Cruise Line parecía requerir cambios en el diseño originalmente acordado del barco o, según la interpretación, acusaba al astillero de no cumplir con los acuerdos. En particular, se trataba de costos adicionales de más de 50 millones de dólares por barco. En diciembre de 2008, finalmente se llegó a un acuerdo: uno de los dos barcos ordenados, el Norwegian Epic, sería completado en 2010 y se cancelaría el pedido del gemelo del barco. Se dice que NCL pagó otros 55 millones de euros por la finalización del Norwegian Epic y 100 millones de euros por la cancelación del segundo barco.

Después de las experiencias con el proyecto “F3”, Norwegian Cruise Line regresó a Meyer Werft para los próximos nuevos edificios y ordenó inicialmente dos barcos de alrededor de 145.000 toneladas de registro bruto en Papenburg en octubre de 2010, que entraron en servicio en 2013 como Norwegian Breakaway y en 2014 como Norwegian Getaway. Hasta 2019, siguieron los cuatro barcos más grandes de más de 20.000 toneladas de registro bruto basados en la misma plataforma: Norwegian Escape, Norwegian Joy, Norwegian Bliss y Norwegian Encore. Después de una preparación más larga, Norwegian Cruise Line Holdings, con el ticker NCLH, volvió a cotizar en bolsa y debutó el 18 de enero de 2013 en Nueva York en el NASDAQ. Los propietarios anteriores Genting Hong Kong / Star Cruises, Apollo Management y TPG Capital intercambiaron sus participaciones en acciones de NCLH, con Apollo y Star Cruises que vendieron completamente sus participaciones para 2018. En 2014, el portafolio de Norwegian Cruise Line Holdings se amplió con la adquisición de otras dos marcas, cuando la compañía compró Prestige Cruise Holdings por más de tres mil millones de dólares estadounidenses. Además de la naviera de masa NCL, el segmento premium de lujo Oceania Cruises y la marca de lujo Regent Seven Seas Cruises ahora forman parte de la oferta. Dos años después, en febrero de 2016, Norwegian Cruise Line ordenó cuatro barcos a Fincantieri. Anunciado como “Proyecto Leonardo”, se basó en el diseño interno, escalable y presentado en 2013 del “Millennium” del conglomerado de astilleros italiano. La entrada en servicio estaba programada para los años 2022-2025. El 16 de diciembre de 2016, Norwegian Cruise Line celebró un gran aniversario, exactamente 50 años después de que el Sunward partiera de Miami en su primer crucero.

La pandemia de COVID-19 y el consiguiente bloqueo global de cruceros golpearon duramente a Norwegian Cruise Line, al igual que a todas las demás compañías navieras. Se requirió una enorme asunción de deuda para poder cubrir los gastos corrientes y las deudas, al igual que para otras grandes compañías de cruceros. Sin embargo, Norwegian Cruise Line Holdings fue la única de las tres grandes compañías de cruceros estadounidenses que, durante la pandemia, no se separó de ningún barco. Los primeros dos “Proyecto Leonardo” – Norwegian Prima y Norwegian Viva – entraron en servicio en 2022 y 2023, y otros cuatro seguirán como “Prima Plus”, entrando en servicio hasta 2028, comenzando con el Norwegian Aqua el próximo año. Mientras tanto, el antiguo propietario Star Cruises / Genting Hong Kong se declaró en bancarrota en enero de 2022 y cerró sus operaciones. Los tres barcos ex NCL que todavía formaban parte de la flota de Star Cruises – SuperStar Libra (anteriormente Seaward), SuperStar Gemini (anteriormente Dreamward) y SuperStar Aquarius (anteriormente Windward) – fueron víctimas del colapso y fueron desguazados.

Hoy en día, la flota de Norwegian Cruise Line cuenta con 19 barcos. Después de Carnival Cruise Line y Royal Caribbean International, cada una con 27 barcos, y MSC Cruises con 22 barcos, la compañía naviera posee la cuarta flota más grande entre todas las compañías de cruceros.

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Raoul Fiebig

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