Los Escoceses en Monfalcone, una historia olvidada
La ciudad de Monfalcone ha sido protagonista en los últimos meses de la crónica nacional e internacional debido a la presencia en la ciudad de una abarrotada comunidad bengalí fundamental para la realización de los grandes barcos de crucero construidos por Fincantieri en la planta de la ciudad isontina.
Monfalcone prima della guerra
Monfalcone
Este fenómeno se manifestó a partir del año 2000 en proporciones cada vez mayores, modificando el tejido social de la ciudad. Sin embargo, no todos saben que las migraciones para trabajar en el astillero comenzaron inmediatamente después de la fundación de la gran fábrica por parte de la familia Cosulich, propietaria de la Unión Austriaca de Navegación. En este escrito hablaremos de esta historia olvidada que involucra a una comunidad de trabajadores escoceses redescubierta en el libro “In Cantiere”, publicado en 1988 con motivo del octogésimo aniversario de la fundación del famoso astillero naval que hoy produce en serie barcos de pasajeros, el orgullo de la industria del Made in Italy.
La primera nueva construcción importante encargada por la Unión Austriaca de Navegación fue el transatlántico Martha Washington, encargado a los astilleros escoceses Russel & Co de Port Glasgow. Con 8,145 toneladas de registro bruto, fue botado el 7 de diciembre de 1907, mientras que el primer viaje se remonta al 22 de mayo de 1908. Así, los Cosulich pudieron experimentar el liderazgo de la industria naval mecánica de Gran Bretaña en ese momento.
ss Martha Washington
Callisto Cosulich decidió confiar la Dirección Técnica del recién creado Cantiere Navale Triestino al ingeniero escocés James Stewart, que ya trabajaba para la Unión Austriaca de Navegación como inspector técnico. Este trajo de Gran Bretaña a Monfalcone (entonces austriaca) cerca de 200 trabajadores calificados para las diversas categorías del grupo de hierro, mientras que para la carpintería de madera recurrió a maestros de hacha lussignanos e istrianos. Serían ellos (además de la escuela de carpintería naval que se abrió en el astillero en 1911) quienes entrenarían a los muchos jóvenes que venían de los diversos países de la región de Monfalcone. Para los trabajos más pesados de mano de obra en el Taller Naval, y para las categorías de remachadores y cerrajeros, la preferencia fue para la gente de Carso (zona de Doberdò), o a agricultores traídos desde el interior de Istria.
En abril de 1908, los “británicos” eran 35, pero poco después llegaron otros 150, mientras que los trabajadores no calificados fueron contratados localmente. La razón de la contratación de súbditos de Su Majestad se explica fácilmente. Los carpinteros de hierro del Cantiere San Marco y del Arsenal del Lloyd (que podían ser fácilmente atraídos a Monfalcone con salarios más altos) estaban acostumbrados a trabajar en un entorno donde la ganancia empresarial estaba asegurada por la relación consolidada con un cliente estatal (como era el caso de San Marco, que desde hacía una década trabajaba principalmente para la Kriegsmarine Imperial), o por el Estado fuertemente asistido (como ocurría con el Arsenal del Lloyd).
La rapidez y puntualidad en las entregas tienen una importancia ciertamente menor en comparación con la importancia que estos factores tienen en Monfalcone, donde los Cosulich apenas pueden conquistar su porción de mercado. En San Marco, en las construcciones militares (y especialmente para los barcos de guerra), la necesidad de producir un producto preciso y perfectamente terminado era prioritaria. Esto había acostumbrado a los trabajadores a adquirir una “profesionalidad” que era al mismo tiempo el gusto por el trabajo bien hecho y un instrumento de poder para escapar de posibles demandas de intensificación de los ritmos y aceleración del ciclo productivo. Por lo tanto, para los Cosulich, considerando las necesidades opuestas que tenían, era mucho mejor confiar en profesionales formados en los astilleros de un país donde la industria naval operaba desde hacía décadas con una perspectiva productivista y de mercado (que, por cierto, los empresarios originarios de Lussin conocían muy bien).
Kaiser Franz Joseph I, Unione Austriaca di Navigazione (1912), 12.567 TSL
Monfalcone dopo guerra
En este sentido, gracias a las técnicas y hábitos de trabajo traídos por los trabajadores británicos, se introdujeron procedimientos más ágiles en Monfalcone (a veces las novedades eran muy simples, como el uso de tiza en lugar de lápiz para hacer mediciones con cuadrículas, y sin embargo, incluso estas sirvieron para ahorrar tiempo), tanto que, verdad o leyenda, circulará la voz de que el capataz de San Marco en Trieste pasó un tiempo en Monfalcone “disfrazado” de simple obrero, para “robar” algunas de las innovaciones traídas por Gran Bretaña.
Sin embargo, también hubo un lado negativo en la contratación de estos trabajadores: costaban mucho a la empresa (ganaban de 12 a 15 Coronas al día, mientras que un profesional local llegaba como máximo a 8-10 Coronas); exigían el respeto de los hábitos de horario británicos, generando descontento entre los demás trabajadores (y de ahí surgieron las dos primeras huelgas en 1908); ciertamente no representaban un buen “modelo” para disciplinar el comportamiento de los jóvenes que venían del campo (“ganaban 12 Coronas al día y bebían 16”, es la broma que se transmitía en la memoria oral de los trabajadores del astillero). Por lo tanto, también considerando la crisis que atravesó la empresa en 1909-10, sus contratos no fueron renovados y, con la excepción de algunas decenas, a partir de 1910-11 fueron reemplazados por trabajadores calificados de Muggia y Trieste.
Monfalcone dopo guerra
Los pocos supervivientes abandonaron Monfalcone al estallido de la Primera Guerra Mundial, cuando se convirtieron oficialmente en “enemigos” del Imperio. Sin embargo, justo en vísperas del conflicto, el Director Técnico, el escocés James Stewart, aunque ya había alcanzado un acuerdo preliminar para la renovación de su contrato acentuando la ciudadanía austriaca, dejó el CNT a finales de mayo de 1914 para asumir el cargo de director de los astilleros estatales otomanos. Así terminaba la experiencia de los trabajadores británicos en Monfalcone, dejando como legado la impronta de sus propias aldeas obreras que se retomaría después de la guerra para construir el barrio de Panzano.
Más en general, la impronta de la inmigración en Monfalcone después de la fundación del CNT fue fuerte desde el principio, basta con leer los datos demográficos del territorio. Entre el comienzo del siglo y el estallido de la Gran Guerra, la población de Monfalcone pasó de 4,500 a 12,000 personas; un aumento debido al establecimiento de nuevas industrias como el CNT, que en 1914 empleaba a alrededor de 3,400 personas. Obviamente, el territorio no podía proporcionar la mano de obra necesaria, así que la Bisiacaria se convirtió rápidamente en un polo de atracción para quienes buscaban trabajo.
Crown Princess 1990
En 1919 fue el turno de la migración de los habitantes de Gallipoli, testimoniada hasta hoy por el hermanamiento de Monfalcone con la ciudad de Gallipoli. Después de la Segunda Guerra Mundial, llegó el turno de los exiliados ístrios, fiumanos y dálmatas que ocuparon el lugar de los trabajadores “rojos”, quienes a su vez emigraron a Yugoslavia. Finalmente, a partir de 1989, una comunidad numerosa originaria del sur de Italia llegó a la ciudad para preparar el primer barco de crucero de nueva generación, el primer Crown Princess. Así, con el auge de los barcos blancos, también llegaron a la ciudad albaneses, rumanos, serbios y, finalmente (y también los más numerosos), los bengalíes.
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