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14 de enero de 2023

En los últimos años no ha faltado la polémica sobre la contaminación causada por los cruceros. Esto se debe a que los grandes barcos, llenos de pasajeros, están siempre en la mira de los medios de comunicación, a pesar de que el sector de los cruceros es el más virtuoso del transporte marítimo en materia de protección del medio ambiente. Son otros tipos de barcos los que más contaminan, pero siempre es más fácil culpar a los “grandes barcos”, aunque a menudo la gente no sepa de lo que habla, así que tratemos de aclarar este punto.

El primer mito que hay que desmentir es que cuanto más grande es el barco, más contamina. ¡No hay nada más falso! De hecho, el impacto ambiental de un barco de pasajeros depende de la tecnología con la que fue creado, por lo que los buques más nuevos contaminan menos aunque sean de media más grandes (el gigantismo es un fenómeno que ha aumentado en los últimos veinte años) que los más antiguos. Esto se debe a que emplean tecnologías de vanguardia para la protección del medio ambiente derivadas de inversiones multimillonarias realizadas por los constructores y armadores de buques.

Recordemos que el sector de los cruceros se ha fijado el objetivo de lograr un impacto cero (carbon neutral) para 2050. A continuación veremos cuáles son los pasos para alcanzar este gran objetivo. Pero primero tenemos que empezar por el estado actual de las cosas.

Hay que recordar que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha fijado el objetivo de reducir las emisiones de azufre del 3,5% al 0,5% para 2020, por lo que en los últimos años se ha hecho de todo para cumplir esta nueva normativa. Hay que recordar que existen diferentes tipos de combustibles para uso marítimo que, según su estado de refinado, tienen mayor o menor contenido en azufre. A continuación tenemos los más caros y refinados y los más baratos y pesados:

1) MGO (Marine Gas Oil): clasificado como una nafta ligera típica, es un destilado medio con una densidad de unos 850 kg/m y se utiliza en motores de 4 tiempos medios rápidos y rápidos.

2) MDO (Marine Diesel Oil): aún definible como nafta ligera, con una densidad de unos 870 kg/m, se produce mezclando gasóleo con pequeñas cantidades de HFO y se utiliza siempre en motores diésel de 4 tiempos.

3) IFO (Intermediate Fuel Oil): obtenido mezclando HFO con cantidades variables de MGO hasta obtener la viscosidad deseada, se utiliza en los grandes motores marinos de 2 y 4 tiempos; se indica con la abreviatura IFO seguida de un número que expresa su densidad a 50°C en centistokes (por ejemplo, IFO180 o IFO380).

4) MFO (Medium Fuel Oil): otra mezcla de MGO y HFO, pero con menores cantidades de gasóleo que el IFO.

5) HFO (Heavy Fuel Oil): nafta pesada poco destilada que se caracteriza por su viscosidad.

Los barcos no siempre pueden quemar MGO porque este es muy caro, así que para ahorrar dinero suelen utilizar HFO cuando navegan, sobre todo en mares no clasificados como ECA (Emission Control Area). ¿Contaminan mucho? No, porque utilizan sistemas de depuración de humos, los llamados “scrubbers”. Sin entrar en detalles sobre su funcionamiento, podemos decir que son “depuradores” de los gases de escape de los motores. Suelen emplear agua nebulizada y el resultado de esta operación puede verse cuando la chimenea de un barco emite un espeso humo blanco que no es más que vapor de agua. Los ‘scrubbers’ pueden ser de dos tipos: open loop (de circuito abierto) y close loop (de circuito cerrado). En el primero, los residuos contaminantes del “lavado” se vierten al mar tras ser inertizados; en el segundo, se almacenan a bordo y luego se descargan en puerto para ser llevados a vertederos autorizados.

Pero el depurador no es necesario si hablamos de un barco con propulsión dual fuel, es decir, con motores capaces de consumir tanto búnker tradicional como el mucho más “ecológico” gas natural licuado (GNL). Esta última es, digamos, la tecnología más respetuosa con el medio ambiente actualmente disponible para los grandes consumidores de energía, como los buques de 50000 toneladas brutas o más. Probablemente sea un combustible “de paso” que hará avanzar al sector de los cruceros hacia la neutralidad climática. El uso de GNL en lugar de gasóleo marítimo ofrece numerosas ventajas en términos de reducción de las emisiones atmosféricas, he aquí algunas de ellas: ausencia de emisiones de dióxido de azufre (SOx), reducción aproximada del 25% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), reducción aproximada del 85% de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), reducción aproximada del 95% de las emisiones de partículas (PM).

En diciembre de 2018 entró en servicio AIDAnova (de AIDA Kreuzfahrten, marca alemana del Grupo Costa dentro de Carnival Corporation & Plc.), el primer gran buque equipado con motores de doble combustible. La generación de electricidad en esta unidad de 183858 toneladas de arqueo bruto corre a cargo de 4 motores de combustible dual Caterpillar/MAK con una potencia instalada de 61,76 MW. No fue hasta 2009 cuando Costa Cruceros recibió a Costa Pacifica, un barco mucho más pequeño (114288 TPM) pero con una potencia instalada de 75,6 MW. Esta cifra nos muestra cómo la tecnología aplicada a los cruceros ha dado grandes pasos en el campo del ahorro energético con consecuencias directas en la protección del medio ambiente.

El futuro será probablemente la propulsión por pilas de combustible de hidrógeno, pero estas se encuentran aún en fase experimental y, por tanto, disponibles para usuarios eléctricos todavía limitados. En los planes de Explora Journeys, por ejemplo, está estudiar esta tecnología con Fincantieri para poder garantizar la generación eléctrica con un barco estacionario en puerto de más de 10 MW, lo que permitiría apagar los motores diésel y evitar las emisiones cerca de las zonas urbanizadas.

Pero ya existe una forma de detener los motores diésel en puerto: se trata de la cold ironing. Con la electrificación de los muelles, los barcos pueden alimentarse de la red eléctrica (obviamente, se necesita una gran potencia). Todos los buques modernos están ya preparados para el cold ironing, es una pena que la infraestructura portuaria no haya seguido el ritmo de esta tecnología, que ya está disponible desde hace unos quince años. Los puertos con muelles electrificados son pocos en el mundo y, además, hay detractores incluso de esta solución que afirman que no es más que un desplazamiento de la contaminación hacia donde se produce la energía si se utilizan fuentes fósiles como el carbón.

Otra forma de tener un impacto cero en puerto son las baterías que se recargan durante la navegación y luego se utilizan en el muelle para alimentar el barco. Un ejemplo virtuoso en este caso puede ser el de los cruceros-ferry Cruise Roma y Cruise Barcelona de Grimaldi Lines, que con motivo de su ampliación en los astilleros de Fincantieri en Palermo fueron equipados con baterías de litio que les permitieron pintar en sus costados el prestigioso eslogan “zero emission in port”. El problema actual es el tamaño de estas instalaciones necesarias para las grandes necesidades de electricidad, como los cruceros de masas. La mejora de las baterías podría conducir al encargo del primer buque con este tipo de generación eléctrica en 2030, con entrada en servicio en 2035.

En resumen, la industria está haciendo inversiones realmente importantes para pesar lo menos posible sobre el medio ambiente: luces LED, cascos altamente hidrodinámicos, pinturas antiincrustantes que reducen la resistencia al movimiento y air sulbrification systems son tecnologías que ya se utilizan en serie en todos los barcos. En realidad, el futuro ya está aquí y el crucero debería ser un ejemplo virtuoso de respeto al medio ambiente.

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Matteo Martinuzzi

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