---

1 novembre 2024

« Tout va bien sur l’Andrea Doria », chantait le rocker allemand Udo Lindenberg en 1974, et ce vers est devenu, à l’époque, une expression en Allemagne pour demander de manière informelle comment quelqu’un allait. Le naufrage de l’Andrea Doria, survenu le 26 juillet 1956, est parfois comparé à la tragédie du Titanic, bien que moins de passagers aient perdu la vie, grâce à une opération de sauvetage immédiate. Mais que s’est-il réellement passé et pourquoi cet article ne concerne-t-il pas principalement l’Andrea Doria?

Lancé en 1951 pour l’Italie – Société de Navigation, connue à l’international sous le nom de Italian Line, l’Andrea Doria, long de 213,8 mètres et d’un tonnage de 29 083 BRT, n’était pas seulement un exemple exceptionnel de l’art naval italien, mais aussi le plus grand, le plus rapide et apparemment le plus sûr des transatlantiques italiens de son époque, en lien avec de grands navires prébellicistes comme le Conte di Savoia ou le REX. Le 17 juillet 1956, le navire portant le nom de l’amiral Andrea Doria (1466-1560) quitta Gênes pour sa 51e traversée atlantique vers New York. À bord se trouvaient 1 134 passagers et 572 membres d’équipage. Tard dans la soirée du 25 juillet 1956, dans le brouillard épais au large des côtes de Nantucket, le paquebot suédois Stockholm entra en collision avec l’Andrea Doria. Les deux navires étaient équipés de radar, mais leurs efforts pour éviter l’autre transatlantique aboutirent à une trajectoire de collision. La tentative des équipages des deux navires d’éviter l’impact par des manœuvres de dernière minute échoua, et les deux navires se heurtèrent presque à 90 degrés, avec le bulbe renforcé du Stockholm percutant le flanc tribord de l’Andrea Doria, le coupant jusqu’à 12 mètres de profondeur.

La navire italien, contrairement au mythe de sa sécurité particulière, avait en réalité de faibles caractéristiques de stabilité et a commencé à prendre l’eau rapidement. Lors de la collision, 46 personnes ont perdu la vie, beaucoup d’entre elles dormant dans leurs cabines sur l’Andrea Doria lorsque le bulbe de la Stockholm a frappé le navire. Cinq membres de l’équipage du navire suédois ont également péri dans l’accident. Bien que les canots de sauvetage de l’Andrea Doria n’aient pas pu être embarqués depuis le pont promenade en raison de l’inclinaison forte, mais devaient être mis à l’eau vides au départ, 1 660 personnes à bord ont survécu à l’incident. En plus de la Stockholm, gravement endommagée à l’avant mais toujours flottante et manœuvrable, d’autres navires ont participé à l’opération de sauvetage, y compris la légendaire Île de France de la Compagnie Générale Transatlantique, également connue sous le nom de French Line. Onze heures après la collision, l’Andrea Doria a coulé. La proue de la Stockholm avait été arrachée lors de l’impact et a sombré dans l’Atlantique, avec la cloche du navire, qui a ensuite été récupérée et est de nouveau exposée à bord depuis 2015.

La Stockholm a été commandée en 1944 par la Svenska Amerika Linien (Ligne Américaine Suédoise) aux Götaverken de Göteborg, en Suède, pour le service transatlantique. Ce navire fonctionnel ne pouvait accueillir que 395 passagers en deux classes et mesurait 160,1 mètres avec un tonnage de 12 165 BRT. Le 21 février 1948, la Stockholm a quitté Göteborg pour sa première traversée transatlantique, qui s’est terminée à New York le 1er mars 1948. Cinq ans après son entrée en service, la capacité passagers a été augmentée à 548 personnes grâce à la création de cabines supplémentaires sur le pont A. À partir de 1952, la Stockholm a parcouru la route du Nord Atlantique aux côtés de la plus grande et nettement plus rapide Kungsholm, et après que la Svenska Amerika Linien a commandé la Gripsholm en Italie pour livraison en 1957, il était clair que les jours de la Stockholm dans le service régulier étaient comptés. Après l’accident avec l’Andrea Doria, le navire a été initialement réparé aux chantiers Bethlehem de New York. En 1959, la Stockholm a été vendue à un acheteur allemand initialement non nommé, avec une livraison prévue pour l’année suivante.

Le 3 janvier 1960, la République Démocratique Allemande (RDA) a pris possession du navire et l’a renommé Völkerfreundschaft. À l’avenir, il devait effectuer des voyages de vacances subventionnés par l’État pour les “travailleurs méritants” dans le cadre du service de vacances du Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes (FDGB). Le concept était similaire à celui des voyages “Kraft durch Freude” pendant la période du national-socialisme en Allemagne, bien que la RDA ait sûrement rejeté une telle comparaison. L’ancien navire à deux classes pouvait désormais accueillir 568 passagers en une seule classe. Avec la Völkerfreundschaft et la nouvelle construction Fritz Heckert, réalisée en 1961 à Wismar, le service de vacances du FDGB a élargi son offre au-delà des villages de vacances, des campings et d’autres installations. En plus des croisières, qui faisaient escale dans les pays socialistes, les navires servaient également de source de devises étrangères et étaient, comme de nombreux navires de passagers soviétiques, utilisés pour des voyages charters d’organisateurs occidentaux. À bord, se trouvaient toujours des membres du ministère de la Sécurité d’État, le tristement célèbre service secret de la RDA. Cependant, en avril 1968, un passager a réussi à fuir vers l’ouest, sautant à la mer lors d’un voyage en mer Baltique et étant secouru par un navire de guerre de la République Fédérale Allemande alerté à l’avance par des contacts. Après le retrait de service de la Fritz Heckert après seulement onze ans, la Völkerfreundschaft est restée le seul navire de vacances de la RDA, jusqu’à ce qu’en 1985, la RDA acquière l’ASTOR relativement jeune, connue pour la série télévisée de l’Allemagne de l’Ouest “Das Traumschiff”, auprès de ses propriétaires sud-africains, la renommant Arkona.

La même année, la Völkerfreundschaft a été vendue à la Neptunus Rex Enterprise et renommée Volker, étant mise en désarmement. L’année suivante, elle a été rebaptisée Fridtjof Nansen et utilisée comme logement pour les demandeurs d’asile dans le port de la capitale norvégienne, Oslo. Cependant, ce qui pourrait sembler la dernière étape d’une vie navale de près de 40 ans n’était en rien la fin de l’ex Stockholm. La compagnie maritime StarLauro a acquis le navire en 1989 pour le convertir, à partir de 1992, en un moderne paquebot de croisière sous la direction de l’architecte Giuseppe de Jorio. Il est ironique de penser que le navire qui, en 1956, a coulé le fleuron de la flotte marchande italienne devait, des décennies plus tard, devenir un élégant paquebot de passagers italien. La conversion s’est inscrite dans une période où de telles grandes restructurations de navires existants n’étaient pas rares en Italie et en Grèce. On peut penser à la transformation des navires de croisière Costa Marina et Costa Allegra, qui avaient été porte-conteneurs pendant des décennies, à la conversion du ferry SUN FIESTA en Regent Jewel/Calypso en Grèce, ou à l’achèvement de la prévue navire de poursuite satellitaire russe Akademik Nikolay Pilyugin en tant que luxueux paquebot, Seven Seas Navigator.

Dès sa construction, la Stockholm se distinguait par des lignes élégantes et semblables à celles d’un yacht, qui la différenciaient nettement de nombreux transatlantiques de l’époque. La Svenska Amerika Linien s’était accordée, après de longues négociations au sein du conseil d’administration, pour construire un navire fonctionnel, peu glamour, avec un moteur diesel moderne et une vitesse relativement basse. Lors de la restructuration à Gênes, seul le coque est resté, qui a également été vidée – avec les deux moteurs principaux à 8 cylindres produits par le chantier. À leur place, le navire a reçu deux moteurs diesel Wärtsilä 16V32. Les nouvelles superstructures ont donné au navire, à l’exception de l’extension déjà mentionnée du pont A, une silhouette complètement modifiée. Celle-ci apparaissait plus carrée et moderne, bien qu’un affreux corps de relevage (“Ducktail”) ait été monté à l’arrière, pour des raisons de stabilisation.

L’aménagement intérieur de haute qualité alliait marbre italien, chromes et surfaces miroir dans un style élégant, typique de l’époque, qui optimisait l’espace limité du petit navire et mettait en valeur, par exemple, un foyer sur deux niveaux avec ses escaliers courbes. À propos des espaces : les cabines rénovées étaient spacieuses, en particulier leurs salles de bains. En plus du restaurant principal, le navire, initialement rebaptisé Italia I en 1993 puis Italia Prima l’année suivante, disposait également d’un restaurant buffet, d’une salle de spectacle, d’un auditorium, d’une discothèque et de plusieurs bars. La présence d’une petite chapelle était également typique d’un navire italien. Bien sûr, parmi les équipements, il y avait aussi un casino, une bibliothèque, une salle de jeux de cartes, une boutique, une salle de fitness et un salon de beauté.

Sous la gestion de la NINA Spa, l’Italia Prima a largué les amarres le 31 octobre 1994. L’année suivante, le voyagiste allemand Neckermann Seereisen a affrété le navire dans le cadre d’un contrat de location prévu pour cinq ans. Cependant, Neckermann a résilié le contrat de location dès le début de 1998, après quoi l’Italia Prima a d’abord été mise en désarmement à Gênes avant de servir de navire d’habitation pendant l’Expo 98 à Lisbonne. En septembre 1998, un contrat de location de cinq ans a commencé avec Valtur Tourist, qui proposait des croisières dans les Caraïbes au départ de Cuba. La commercialisation en Allemagne du navire, désormais appelé Valtur Prima, s’est faite par l’intermédiaire d’Air-Maritime Seereisen. Après la faillite de Valtur en 2001, le navire est resté à La Havane en désarmement et l’année suivante, il a été acheté par Festival Cruises pour continuer à opérer des croisières à Cuba sous le nom de Caribe. Après l’effondrement de Festival Cruises en 2004, George P. Potamianos a acheté le navire pour sa compagnie Classic International Cruises (CIC). Après des travaux de rénovation, l’ex Stockholm a repris la mer en 2005 sous le nom d’Athena. La CIC non seulement a utilisé le navire, mais l’a également affrété à d’autres opérateurs. Ainsi, en 2007, l’Athena a fait son retour sur le marché allemand, étant utilisée par Vivamare Vacances. En 2009, elle a été appelée à remplacer pendant cinq mois l’Alexander Von Humboldt pour Phoenix Reisen. George P. Potamianos est décédé au printemps 2012 et n’a pas eu à assister à l’effondrement de Classic International Cruises à l’automne de la même année.

La nouvelle compagnie de navigation Portuscale Cruises, fondée par l’entrepreneur Rui Alegre, a acquis de manière inactives les quatre navires de la CIC en 2013, après quoi l’Athena a été rebaptisée AZORES. Curieusement, Portuscale Cruises utilisait souvent l’orthographe “Acores”, même si le nom officiel du navire comportait un Z. En 2014, l’Azores est revenu sur le marché allemand, cette fois pour le voyagiste Ambiente Kreuzfahrten, lié au Parti social-démocrate allemand (SPD). En 2015, le voyagiste britannique Cruise & Maritime Voyages (CMV) a affrété le navire, qui a opéré sous le nom d’Astoria à partir de 2016. Il a également été ponctuellement en service pour l’opérateur français Rivages du Monde. En 2020, l’Astoria devait vivre sa dernière saison avec Cruise & Maritime Voyages, mais la pandémie de COVID-19 a prématurément mis fin à cette aventure. CMV n’a pas survécu à la pandémie, tout comme le propriétaire Portuscale Cruises. En décembre 2020, l’Astoria a été remorquée à Rotterdam, où elle reste inactive jusqu’à aujourd’hui. En juillet 2021, The Roundtable LLC, une entreprise du milliardaire américain de la cryptomonnaie Brock Pierce, a acheté le navire avec l’objectif de le remettre en service. Depuis lors, peu de choses se sont produites. En novembre 2023, l’aventurier néerlandais Bob Thissen, connu pour ses vidéos sur les soi-disant “Lost Places”, a publié sur sa chaîne YouTube une vidéo (tournée illégalement) de la navire abandonné, qui apparaissait partiellement délabré et couvert de moisissure.

Pour l’ex Stockholm, une alternative à la prochaine démolition reste-t-elle envisageable, ou l’histoire du navire, désormais âgé de presque 77 ans, arrivera-t-elle à une conclusion rapide ? Seul l’avenir pourra le dire. Enfin, il convient de noter que l’Astoria est souvent considérée comme le plus ancien navire de croisière océanique “actif” du monde. Même lorsqu’il était encore en service, cela n’était vrai que si l’on excluait le grand voilier Sea Cloud, construit comme yacht privé en 1931 et converti en navire de croisière depuis 1978. Cependant, l’ex Stockholm est l’un des derniers navires restants parmi les transatlantiques, même si aujourd’hui, il a très peu en commun avec la coque lancée le 9 septembre 1946 à Göteborg.

Ne manquez pas les nouvelles, mises à jour et critiques du monde des croisières sur Cruising Journal.

Raoul Fiebig

Commentaires