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9 mai 2024

C’est l’histoire d’une entreprise qui a su transformer les défis en succès. Née de la passion, elle a su se démarquer dans le paysage industriel et imposer de nouveaux standards. Elle a osé là où d’autres n’avaient jamais osé et a atteint de grands succès. Cependant, comme c’est souvent le cas, cette entreprise a également traversé des moments difficiles, risquant de perdre sa pertinence. Mais juste quand il semblait destiné à sombrer dans l’oubli, un sauveur est arrivé, venant de loin, ramenant l’entreprise à sa gloire. Voici donc l’histoire de la Norwegian Cruise Line, un récit qui, bien que incroyable, est un témoignage de la résilience et de la détermination humaine face à l’adversité.

Tout a commencé par un dilemme : le navigateur norvégien Knut Kloster avait commandé en 1965 auprès du chantier naval Bergens Mekaniske Verksted (Norvège) un ferry pour voitures à la pointe de la technologie pour l’époque, qui a été livré à la Klosters Rederi le 20 juin 1966. Le Sunward a ensuite été utilisé entre Southampton et Gibraltar, mais la route a été suspendue dès le début de novembre de la même année. La tentative de vendre le navire à la Silja Line a échoué en raison du manque de classification pour la navigation en zones glacées. Cependant, il y avait un intéressé : Ted Arison, un entrepreneur américain d’origine israélienne, a offert à Kloster d’utiliser le Sunward pour des croisières au départ de la Floride. La Arison Shipping Company gérait déjà un service de ferry entre la Floride et les Bahamas, mais s’est retrouvée soudainement sans les navires loués après que ceux-ci aient été saisis par l’État israélien, qui les avait financés, suite à la faillite du propriétaire. C’est ainsi que la Norwegian Caribbean Lines est née. Le 19 décembre 1966, le navire a pris la mer pour la première fois depuis Miami à destination de Nassau. En plus de deux ponts cabines, le Sunward offrait deux ponts avec des espaces publics et deux autres avec des espaces extérieurs, y compris un petit salon panoramique. L’avantage principal était la climatisation continue du navire moderne. Les navires de passagers précédemment utilisés pour les croisières au départ de la Floride n’offraient souvent pas ce service et les réservations pour le Sunward se sont donc rapidement développées, si bien qu’en 1968 et en 1969, deux navires plus grands ont suivi.

Klosters Rederi avait commandé auprès du chantier naval Seebeck de Bremerhaven (Allemagne), appartenant à la AG Weser, deux navires appelés Starward et Skyward. Ces navires étaient environ 80 % plus grands et conçus exclusivement comme des navires de croisière, bien que le Starward ait initialement un petit pont voiture, qui a toutefois été remplacé en 1976 par des cabines supplémentaires et des espaces publics. En 1969 et 1970, deux autres navires ont été commandés, cette fois auprès du chantier naval italien Cantieri Navali del Tirreno Riuniti. Le premier des deux navires, le Southward, a été baptisé le 30 novembre 1971 à Miami, mais le Seaward prévu n’est jamais entré en service pour Kloster. Pendant la construction des navires, en effet, le chantier naval a rencontré des difficultés financières et, après de graves différends entre la compagnie de navigation et le chantier naval concernant la livraison, ce dernier a été vendu à la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, connue sous le nom de P&O, pour achèvement, et en 1972, il est entré en service sous le nom de Spirit of London.

Les tensions croissantes entre Arison et Kloster ont conduit en 1971 à la rupture de la collaboration. Arison et ses employés américains géraient auparavant les départements marketing et ventes, tandis que les opérations des navires étaient confiées aux Norvégiens de Kloster. Kloster a continué à opérer de manière indépendante, laissant à nouveau Arison sans navires, mais pas pour longtemps. Mais c’est une autre histoire, celle de la Carnival Cruise Line. Le Sunward est devenu victime de son propre succès au fil des ans et a été vendu à la France en novembre 1972. En 1977, Kloster a acheté le Cunard Adventurer à la compagnie de navigation traditionnelle britannique Cunard et, après une vaste refonte à Bremerhaven, l’a mis en service sous le nom de Sunward II, un navire de seulement six ans.

En 1979, enfin, un événement s’est produit qui a profondément marqué l’industrie moderne des croisières : Knut Kloster a acheté le France de la Compagnie Générale Transatlantique, un navire de seulement 17 ans qui avait été mis hors service depuis 1974 au Havre. L’ancien transatlantique était non seulement l’un des plus grands navires de son temps, mais aussi – après l’United States – le deuxième navire de passagers le plus rapide sur l’Atlantique et le plus long jamais construit jusqu’alors. Avec ses 66 343 BRT à l’époque, le France était plus grand que les quatre navires existants de la Norwegian Caribbean Lines, également connus sous le nom de “White Ships”! Au chantier naval Lloyd de Bremerhaven, le navire a été transformé en Norway pour environ 80 millions de dollars américains et rebaptisé de ce nom le 14 avril 1980. Les concurrents de la Norwegian Caribbean Lines regardaient avec suspicion le “nouveau” navire. Bien que Ted Arison avec la Carnival Cruise Lines gérait entre-temps une flotte de trois anciens transatlantiques, ceux-ci n’étaient même pas la moitié de la taille du nouveau navire NCL. La capacité d’un navire de taille aussi imposante, y compris un tirant d’eau de 10,5 mètres, pour les croisières dans les Caraïbes était généralement vue avec scepticisme. La machine du France a été essentiellement réduite de moitié, suffisante pour une vitesse de croisière normale de 18 nœuds, même si le navire pouvait atteindre près de 26 nœuds avec la moitié de la puissance originale de la machine et deux hélices en cas de besoin, comme l’a personnellement expérimenté l’auteur ! Pour résoudre le problème du Norway, qui avec son grand tirant d’eau ne pouvait pratiquement accoster nulle part dans les Caraïbes, deux grands tenders ont été utilisés – le Little Norway I et le Little Norway II – enregistrés comme navires indépendants et qui ont trouvé leur place sur le pont Atlantic du Norway. Avec ces embarcations semblables à des navires de débarquement, jusqu’à 450 passagers pouvaient être transférés à terre à la fois. Ils sont toujours utilisés aujourd’hui sur l’île privée de NCL à Great Stirrup Cay aux Bahamas. Avec le concept suivi pour la première fois dans l’industrie moderne des croisières, selon lequel le navire est plus qu’un simple moyen de transport, mais est lui-même l’une des destinations de la croisière (“Le navire est la destination”), la Norwegian Caribbean Lines a ouvert de nouvelles voies et le Norway s’est révélé un succès retentissant. Jusqu’à aujourd’hui, il est considéré comme le premier “superliner” moderne de l’industrie des croisières et un précurseur des actuels énormes navires resorts, par rapport auxquels le navire autrefois gigantesque semblerait aujourd’hui presque petit.

Mais Knut Kloster pensait déjà à des dimensions beaucoup plus grandes : avec le célèbre studio de design Knud E. Hansen, dans les années 1980, le concept d’un navire de 250 000 BRT avec le nom de code Phoenix World City a été développé. Il devait mesurer 388 mètres de long et 77 mètres de large, avec de la place pour 5 200 passagers. Les cabines – toutes avec vue sur la mer ou balcon – devaient être réparties en trois blocs similaires à des gratte-ciels, avec des espaces publics en dessous et des espaces extérieurs également entre eux. En effet, en 2009, l’Oasis of the Seas a été mise en service, un navire de taille similaire – cependant de la concurrente Royal Caribbean International. En 2024, les navires de plus de 200 000 BRT sont devenus la norme, bien que de nombreux nouveaux grands navires soient encore en dessous de ce seuil. Phoenix World City a été suivi comme projet pendant plus de dix ans, mais n’a jamais été réalisé.

Cependant, le développement réel de la Norwegian Caribbean Lines, devenue Norwegian Cruise Line en 1987, a pris une direction différente. En 1986, Kloster avait acquis la Royal Viking Line et face aux plans de construction des concurrents Carnival Cruise Lines et Royal Caribbean Cruise Line, qui avaient prévu des navires de taille similaire à celle du Norway – spécifiquement conçus pour les croisières – l’entreprise avait initialement peu à opposer. En 1987, Royal Caribbean a présenté la Sovereign of the Seas, un navire plus grand que le Norway, tandis que Carnival a lancé en 1990 le Fantasy, également d’environ 70 000 BRT. Norwegian Cruise Line, quant à elle, a mis en service en 1988 la Seaward, avec seulement 42 000 BRT, le premier nouveau navire depuis 1971. En 1991, pour seulement deux ans, deux navires vieux de 20 ans ont été transférés de la Royal Viking Line à la filiale NCL, et même les nouveaux navires suivants – Dreamward et Windward en 1992 et 1993 – étaient plutôt modérés avec environ 40 000 BRT. Dans les années 1990, il y a eu d’autres acquisitions de navires d’occasion, en partie par l’acquisition de petites compagnies de navigation. À partir de 1996, un nouveau schéma de dénomination a été progressivement introduit, avec presque tous les navires existants, à l’exception du Norway et du Leeward (ce dernier a quitté la flotte en 1999), prenant le nom de Norwegian. Ce schéma a été accompagné de l’extension de trois navires – Norwegian Wind (ex Windward), Norwegian Dream (ex Dreamward) et la Norwegian Majesty acquise en 1997 – auprès du chantier naval Lloyd de Bremerhaven. Les quatre autres “White Ships” des premières années avaient été vendus entre 1991 et 1995 et avaient tous trouvé de nouveaux opérateurs.

La construction de leur premier superliner moderne Norwegian Cruise Line a été lancée en 1997. À partir de la masse en faillite du chantier naval allemand Bremer Vulkan, le nouveau bâtiment Costa Olympia a été acheté, achevé à environ 35 %, qui avait été commandé à l’origine par Costa Crociere comme navire jumeau du Costa Victoria livré en 1996, mais était devenu victime de l’effondrement financier du chantier naval. En collaboration avec le partenaire de longue date Lloyd Werft, le navire a été achevé à Bremerhaven en tant que Norwegian Sky et livré à l’été 1999. Pour l’achèvement à l’été 2001, NCL a commandé le navire jumeau Norwegian Sun, pour lequel les travaux de construction en acier ont été sous-traités à la Lloyd Werft à Wismar, faute de capacité de construction navale propre. Le navire non achevé a ensuite été transféré par le canal de Kiel pour l’achèvement à Bremerhaven.

Pendant ce temps, la structure des propriétaires a également subi des changements : déjà en 1995, la Carnival Corporation – la compagnie de navigation de l’ancien partenaire de Kloster, Ted Arison, désormais dirigée par son fils Micky – avait envisagé l’acquisition de la Kloster Cruise, mais avait ensuite interrompu les pourparlers. Le nom de Kloster Cruise a disparu en 1995/1996 et NCL Holdings ASA est devenue la dénomination de la société mère de NCL. En décembre 1999, la Carnival Corporation a tenté une acquisition hostile de NCL Holdings ASA en offrant aux actionnaires un prix d’achat de leurs actions considéré comme bas par les analystes, soit NOK 30,- par action. NCL Holdings a rejeté l’offre et a à son tour entretenu des pourparlers avec Premier Cruise Lines et Star Cruises, appartenant au groupe malais Genting, qui était en train de créer la première compagnie de croisières moderne en Asie avec un programme ambitieux de construction de nouveaux navires. Après quelques hauts et bas, Star Cruises et la Carnival Corporation ont annoncé le 2 février 2000 avoir conclu un accord pour la création d’une coentreprise, dont Carnival détenait 40 % et Star Cruises 60 %. Cependant, quelques semaines plus tard, Carnival s’est retiré de l’accord, laissant ainsi Star Cruises, plus tard Genting Hong Kong, devenir le nouveau propriétaire de la Norwegian Cruise Line.

Au chantier naval Meyer en Allemagne, Star Cruises avait déjà fait construire deux grands et modernes navires de croisière en 1998 et 1999, commandant pour une livraison en 2001 et 2002 les navires Panamax SuperStar Libra et SuperStar Scorpio auprès des constructeurs navals de Papenburg. Cependant, ces navires ont été achevés pour Norwegian Cruise Line, entraînant en 2001, avec le Norwegian Sun, un deuxième nouveau navire dans la flotte avec le Norwegian Star. Cela a entraîné un grand changement conceptuel, car Star Cruises a introduit son concept moderne de croisière appelé “Freestyle Cruising” dans l’acquisition de Norwegian Cruise Line. Les horaires fixes traditionnels des repas, les soirées formelles et autres “anciens schémas” des croisières devaient être éliminés. Alors que le Norwegian Star (initialement prévu comme SuperStar Libra) avait été conçu dès le départ pour ce concept, quelques modifications ont été nécessaires pour le Norwegian Sun. En 2002, le Norwegian Dawn (commandé comme SuperStar Scorpio) a suivi. Au lieu des deux nouvelles constructions de grande taille de 112 000 BRT chacune, commandées par Star Cruises pour une livraison à partir de 2003 auprès du chantier naval Meyer, quatre navires basés sur le Norwegian Star, mais modifiés et légèrement agrandis, appartenant à la classe “Jewel”, ont été réalisés, entre 2005 et 2007.

Pour la Norway, l’acquisition par Star Cruises en 2001 aurait signifié la fin. Ainsi, elle entama son “dernier” voyage transatlantique en septembre. Après une escale au chantier naval de Lloyd, elle aurait dû déménager en Asie. Cependant, dans un changement de décision plutôt soudain, même en tenant compte des effets des attentats terroristes du 11 septembre 2001, le navire est retourné à Miami, où il a continué à opérer des croisières hebdomadaires. Jusqu’au matin fatidique du 25 mai 2003. Le navire venait juste d’accoster de nouveau à Miami lorsque l’un de ses chaudières a explosé. Huit membres de l’équipage ont perdu la vie, 17 autres ont été blessés. Le Norway a été remorqué à Bremerhaven, où, contrairement aux plans annoncés précédemment, il n’a pas été réparé, mais a finalement été vendu pour la démolition.

En août 2002, Norwegian Cruise Line a confirmé, après des semaines de spéculations, avoir acquis deux navires en construction auprès de la société défaillie American Classic Voyages au chantier naval américain Ingalls Shipbuilding. Ces navires avaient été commandés pour des croisières d’une semaine exclusivement dans les eaux des États-Unis et d’Hawaï et, par conséquent, devaient être construits aux États-Unis, naviguer sous pavillon américain et avec équipage américain pour respecter le Passenger Services Act de 1886 (!). Cependant, la compagnie maritime a réussi à obtenir une exemption à cette règle, permettant ainsi que le premier navire soit achevé au chantier naval de Lloyd à Bremerhaven. La livraison était prévue pour le printemps 2004, mais le 14 janvier 2004, le nouveau navire a coulé au quai du chantier naval lors d’une nuit tempétueuse, retardant la livraison jusqu’en juin 2005. À ce moment-là, le Pride of Aloha, précédemment connu sous le nom de Norwegian Sky, était déjà en service dans l’archipel d’Hawaï depuis un an. De même, Norwegian Cruise Line avait réussi à obtenir l’autorisation de faire naviguer deux navires non construits aux États-Unis sous pavillon américain. Outre le Pride of Aloha, il y avait le Pride of Hawai’i, le deuxième navire de la classe “Jewel”, achevé au printemps 2006. De plus, le 14 avril 2003, Norwegian Cruise Line a surpris en annonçant l’acquisition du United States, amarré depuis 1969, le paquebot transatlantique le plus rapide jamais construit, ainsi que de l’Independence, construit en 1951 et précédemment exploité par American Classic Voyages. Les deux navires construits aux États-Unis renforceraient la flotte de NCL America après les modifications, la nouvelle marque spécialement créée pour les croisières à Hawaï de la compagnie. Au cours des années suivantes, cependant, il est devenu évident que le potentiel d’opérer en tant que monopole dans les voyages en mer ouverte vers Hawaï sous pavillon américain avait été considérablement surestimé. Le Pride of Aloha et le Pride of Hawai’i ont été transférés en 2008 dans la flotte internationale de NCL en tant que Norwegian Sky et Norwegian Jade, tandis que l’Independence a été vendu l’année précédente et démoli en 2008. En 2010, la SS United States Conservancy a réussi à acheter le United States pour trois millions de dollars. Par conséquent, le seul navire de Norwegian Cruise Line à Hawaï reste aujourd’hui le Pride of America.

Pendant ce temps, en 2004, Norwegian Cruise Line a conclu un accord avec Aker Finnyards pour la construction d’un navire de croisière de 92 000 tonnes de jauge brute, à livrer en 2007, avec une option pour un navire jumeau l’année suivante. Toutes les cabines extérieures de la nouvelle classe de navires devaient avoir un balcon privé. Cependant, la commande a été annulée en avril 2005 et, à sa place, le quatrième et dernier navire de la classe “Jewel”, le Norwegian Gem, a été commandé auprès du chantier naval Meyer pour être livré en 2007. En 2004, l’un des deux navires amiraux de Star Cruises, l’ancien SuperStar Leo, est passé à NCL, prenant le nouveau nom de Norwegian Spirit. D’autre part, jusqu’en 2009, tous les navires plus anciens ont progressivement quitté la flotte : le Norwegian Sea et le Norwegian Wind sont passés à Star Cruises en Asie, tandis que le Norwegian Dream et le Norwegian Majesty étaient destinés à être vendus à Louis Cruise Lines. Cependant, ce dernier a renoncé à l’achat du Norwegian Dream, qui est donc resté hors service jusqu’en 2012, pour être ensuite également utilisé par Star Cruises. Le Norwegian Majesty, quant à lui, a commencé une nouvelle vie en tant que Louis Majesty et opère aujourd’hui sur le marché israélien sous le nom de Crown Iris pour Mano Cruises. Enfin, le Norwegian Crown a été vendu à Fred. Olsen Cruise Lines, où il navigue encore aujourd’hui sous le nom de Balmoral.

À la fin de 2006, Norwegian Cruise Line a annoncé la construction d’une nouvelle classe de trois navires, appelée “F3”, comme troisième génération du Freestyle Cruising, pour les années 2009-2011. Les unités, d’environ 155 000 tonnes de jauge brute, devaient être construites chez Aker Yards France à Saint Nazaire. En août 2007, il a été annoncé que l’investisseur financier Apollo Management souhaitait acquérir une participation de 50% dans Norwegian Cruise Line par le biais d’un investissement d’un milliard de dollars. Cet accord a ensuite été conclu en janvier 2008. 50% des actions sont restées la propriété de Star Cruises. En 2007 et 2008, Apollo a également acquis les marques de croisière Oceania Cruises et Regent Seven Seas Cruises. Pendant ce temps, pendant la construction de la classe “F3”, un différend a éclaté entre la compagnie maritime et le chantier naval, désormais opérant sous le nom de STX France. Norwegian Cruise Line semblait demander des modifications au design originellement convenu du navire ou, selon l’interprétation, accusait le chantier naval de ne pas respecter les accords. Il s’agissait notamment de coûts supplémentaires de plus de 50 millions de dollars par navire. En décembre 2008, un accord a finalement été conclu : l’une des deux navires commandés, le Norwegian Epic, serait achevée en 2010 et la commande du navire jumeau serait annulée. On dit que NCL a payé 55 millions d’euros supplémentaires pour l’achèvement du Norwegian Epic et 100 millions d’euros pour l’annulation du deuxième navire.

Après les expériences avec le projet “F3”, Norwegian Cruise Line est retournée chez Meyer Werft pour les prochains nouveaux navires et a initialement commandé deux navires d’environ 145 000 tonnes de jauge brute à Papenburg en octobre 2010, qui sont entrés en service en 2013 en tant que Norwegian Breakaway et en 2014 en tant que Norwegian Getaway. Jusqu’en 2019, les quatre plus grands navires de plus de 20 000 tonnes de jauge brute basés sur la même plate-forme ont suivi : Norwegian Escape, Norwegian Joy, Norwegian Bliss et Norwegian Encore. Après une préparation plus longue, la Norwegian Cruise Line Holdings, avec le symbole boursier NCLH, a été à nouveau cotée en bourse et a fait ses débuts le 18 janvier 2013 à New York au NASDAQ. Les anciens propriétaires Genting Hong Kong / Star Cruises, Apollo Management et TPG Capital ont échangé leurs parts en actions NCLH, Apollo et Star Cruises ayant complètement cédé leurs parts d’ici 2018. En 2014, le portefeuille de Norwegian Cruise Line Holdings s’est élargi avec l’acquisition de deux autres marques, lorsque l’entreprise a acheté Prestige Cruise Holdings pour plus de trois milliards de dollars américains. En plus de la société de croisière de masse NCL, le segment premium haut de gamme Oceania Cruises et la marque de luxe Regent Seven Seas Cruises font désormais partie de l’offre. Deux ans plus tard, en février 2016, la Norwegian Cruise Line a commandé quatre navires à Fincantieri. Annoncé comme le “Projet Leonardo”, il était basé sur la conception interne, évolutive et présentée en 2013 du “Millennium” du conglomérat de chantiers navals italien. La mise en service était prévue pour les années 2022-2025. Le 16 décembre 2016, la Norwegian Cruise Line a célébré un grand anniversaire – exactement 50 ans après que le Sunward ait quitté Miami pour sa première croisière.

La pandémie de COVID-19 et le blocage mondial des croisières qui en a résulté ont durement frappé la Norwegian Cruise Line, tout comme toutes les autres compagnies de croisières. Un endettement massif pour pouvoir rembourser les dettes et les dépenses courantes a été nécessaire, tout comme pour les autres grandes sociétés de croisières. Cependant, la Norwegian Cruise Line Holdings est restée la seule des trois grandes compagnies de croisières américaines qui, au cours de la pandémie, n’a pas cédé de navires! Les deux premiers “Projet Leonardo” – Norwegian Prima et Norwegian Viva – sont entrés en service en 2022 et 2023, quatre autres suivront sous le nom de “Prima Plus”, entrant en service jusqu’en 2028, à commencer par le Norwegian Aqua l’année prochaine. Pendant ce temps, l’ancien propriétaire Star Cruises / Genting Hong Kong a fait faillite en janvier 2022 et a fermé ses activités. Les trois anciens navires NCL toujours dans la flotte de Star Cruises – SuperStar Libra (ex-Seaward), SuperStar Gemini (ex-Dreamward) et SuperStar Aquarius (ex-Windward) – ont été victimes de la faillite et démolis.

Aujourd’hui, la flotte de la Norwegian Cruise Line compte 19 navires. Après Carnival Cruise Line et Royal Caribbean International, chacune avec 27 navires, et MSC Cruises avec 22 navires, la compagnie maritime possède la quatrième plus grande flotte parmi toutes les compagnies de croisières.

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Raoul Fiebig

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