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14 janvier 2023

Ces dernières années, la pollution causée par les navires de croisière n’a pas manqué de susciter la controverse. En effet, les grands navires à passagers sont toujours sous la loupe des médias, alors que l’industrie des croisières est le secteur le plus vertueux du transport maritime en termes de protection de l’environnement. Les autres types de navires sont ceux qui polluent le plus, mais il est toujours plus facile de s’en prendre aux “gros navires”, alors que les gens ne savent souvent pas de quoi ils parlent.

Le premier mythe à réfuter est que plus le navire est gros, plus il pollue. Rien ne pourrait être plus faux ! En fait, l’impact environnemental d’un navire à passagers dépend de la technologie avec laquelle il a été conçu, de sorte que les navires les plus récents polluent moins, même s’ils sont en moyenne plus grands (le gigantisme est un phénomène qui a augmenté au cours des vingt dernières années) que les anciens. En effet, ils utilisent des technologies de pointe en matière de protection de l’environnement, fruit d’investissements de plusieurs millions de dollars de la part des constructeurs et des armateurs.

Rappelons que le secteur des croisières s’est fixé pour objectif de parvenir à un impact zéro (neutre en carbone) d’ici 2050. Nous allons maintenant voir quelles sont les étapes pour atteindre cet objectif vertueux. Mais nous devons d’abord partir de l’état actuel des choses.

Rappelons que l’Organisation maritime internationale (OMI) s’est fixé pour objectif de réduire les émissions de soufre de 3,5 % à 0,5 % d’ici à 2020, ce qui a donné lieu à une véritable course au respect de ces nouvelles réglementations ces dernières années. Il faut rappeler qu’il existe différents types de combustibles marins qui, selon leur état de raffinage, ont une teneur en soufre plus ou moins élevée. Voici les plus chers et les plus raffinés et les moins chers et les plus lourds :

1) MGO (Marine Gas Oil) : classé comme un naphta léger typique, c’est un distillat moyen avec une densité d’environ 850kg/m et est utilisé dans les moteurs à 4 temps moyens et rapides.

2) MDO (Marine Diesel Oil) : encore définissable comme du naphta léger, avec une densité d’environ 870kg/m, il est produit en mélangeant du diesel avec de petites quantités de HFO et est toujours utilisé dans les diesels à 4 temps.

3) IFO (Intermediate Fuel Oil) : obtenu en mélangeant du HFO avec différentes quantités de MGO jusqu’à l’obtention de la viscosité souhaitée, il est utilisé dans les gros moteurs marins, à 2 ou 4 temps ; il est indiqué par l’abréviation IFO suivie d’un nombre exprimant sa densité à 50°C en centistokes (par exemple IFO180 ou IFO380).

4) MFO (Medium Fuel Oil) : un autre mélange entre MGO et HFO, mais avec moins de gasoil que IFO.

5) HFO (Heavy Fuel Oil) : naphta lourd faiblement distillé, caractérisé par sa viscosité.

Les navires ne peuvent pas toujours brûler du MGO, car ce dernier est très cher. Par conséquent, pour économiser de l’argent, ils utilisent généralement du HFO lorsqu’ils naviguent, en particulier dans les mers qui ne sont pas classées en tant que ZCE (zone de contrôle des émissions). Alors, est-ce qu’ils polluent beaucoup ? Non, parce qu’ils utilisent des systèmes d’épuration des fumées, les fameux “scrubbers”. Sans entrer dans les détails de leur fonctionnement, on peut dire qu’il s’agit d’épurateurs des gaz d’échappement des moteurs. Ils utilisent généralement un brouillard d’eau et le résultat de cette opération est visible lorsque l’entonnoir d’un navire émet une épaisse fumée blanche qui n’est autre que de la vapeur d’eau. Les épurateurs peuvent être de deux types, en boucle ouverte et en boucle fermée. Dans le premier cas, les résidus polluants du “scrubber” sont rejetés à la mer après avoir été inertés ; dans le second, ils sont stockés à bord puis déchargés au port pour être acheminés vers des sites d’élimination autorisés.

Mais l’épurateur n’est pas nécessaire si nous parlons d’un navire à propulsion bicarburant, c’est-à-dire équipé de moteurs capables de consommer à la fois le mazout traditionnel et le gaz naturel liquéfié (GNL), beaucoup plus “vert”. Cette dernière est, disons, la technologie la plus respectueuse de l’environnement actuellement disponible pour les gros consommateurs d’énergie tels que les navires de 50 000 tonnes de jauge brute et plus. Il s’agit probablement d’un carburant “passerelle” qui permettra au secteur des croisières de se rapprocher de la neutralité climatique. L’utilisation du GNL à la place du diesel marin offre de nombreux avantages en termes de réduction des émissions atmosphériques, en voici quelques-uns : pas d’émissions de dioxyde de soufre (SOx), réduction d’environ 25% des émissions de dioxyde de carbone (CO2), réduction d’environ 85% des émissions d’oxyde d’azote (NOx), réduction d’environ 95% des émissions de particules (PM).

En décembre 2018, AIDAnova (par AIDA Kreuzfahrten, une marque allemande du groupe Costa au sein de Carnival Corporation & Plc.), le premier grand navire équipé de moteurs à double carburant, est entré en service. La production d’électricité sur ce navire de 183 858 tonnes de jauge brute est assurée par quatre moteurs bicombustibles Caterpillar/MAK pour une puissance installée de 61,76 MW. Ce n’est qu’en 2009 que Costa Crociere a pris livraison du Costa Pacifica, un navire beaucoup plus petit (114 288 tpl) mais doté d’une puissance installée de 75,6 MW. Cette figure nous montre comment la technologie appliquée aux navires de croisière a fait des pas de géant dans le domaine des économies d’énergie avec des conséquences directes sur la protection de l’environnement.

L’avenir sera probablement la propulsion par des piles à combustible à l’hydrogène, mais celles-ci sont encore à un stade expérimental pour le moment et donc disponibles pour des utilisateurs de puissance encore limitée. Dans les projets d’Explora Journeys, par exemple, il y a la volonté d’étudier cette technologie avec Fincantieri afin de pouvoir garantir une production électrique avec un navire stationnaire au port de plus de 10 MW, ce qui permettrait d’éteindre les moteurs diesel et d’éviter les émissions à proximité des agglomérations.

Mais il existe déjà un moyen d’arrêter les diesels au port, nous parlons de repassage à froid. Avec l’électrification des quais, les navires peuvent être alimentés par le réseau électrique (une grande puissance est évidemment nécessaire). Tous les navires modernes sont déjà préparés pour le repassage à froid, il est dommage que les infrastructures portuaires n’aient pas suivi le rythme de cette technologie, qui est disponible depuis une quinzaine d’années déjà. Les ports dotés de quais électrifiés sont peu nombreux dans le monde et, de plus, il existe des détracteurs, même pour cette solution, qui affirment qu’il s’agit simplement d’un déplacement de la pollution vers le lieu de production de l’énergie si des sources fossiles telles que le charbon sont utilisées.

Un autre moyen d’avoir un impact nul au port consiste à utiliser des batteries qui sont rechargées pendant la navigation et qui sont ensuite utilisées à quai pour alimenter le navire. Un exemple vertueux dans ce cas peut être celui des navires de croisière Cruise Roma et Cruise Barcelona de Grimaldi Lines, qui, à l’occasion de leur extension dans le chantier naval de Fincantieri à Palerme, ont été équipés de batteries au lithium qui leur ont permis de peindre sur leurs flancs le prestigieux slogan “zéro émission au port”. Le problème actuel est la taille de ces installations requises pour les gros consommateurs d’électricité tels que les navires de croisière de grande diffusion. L’amélioration des batteries pourrait conduire à la commande du premier navire doté d’une telle génération électrique en 2030, avec une entrée en service en 2035.

En bref, l’industrie fait de très gros investissements pour peser le moins possible sur l’environnement : les lumières LED, les coques hautement hydrodynamiques, les peintures antisalissures qui réduisent la résistance au mouvement et les systèmes de sablage à l’air sont déjà des technologies utilisées en série sur tous les navires. En fait, l’avenir est déjà là et le bateau de croisière devrait plutôt être un exemple vertueux de respect de l’environnement.

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Matteo Martinuzzi

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