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1 mars 2025

La Carnival Destiny a été en 1996 le premier navire au monde à franchir la barre des 100 000 tonnes de jauge brute, battant le record du plus grand paquebot construit au monde, inégalé depuis 1940, lorsque la Queen Elizabeth, le célèbre transatlantique de la Cunard Line, de 83 673 tonnes, a été achevée.

À l’époque, Fincantieri était revenue depuis quelques années dans le secteur des navires de croisière, et la nouvelle navire amiral de Carnival Cruise Line était seulement la sixième unité livrée après la reprise de la construction d’unités passagers à Monfalcone (les trois autres ayant été livrées par le chantier de Marghera).

Après la construction des quatre navires de classe « Statendam » pour la filiale Holland America Line, la relation avec le groupe fondé par Ted Arison s’est solidifiée de manière définitive. Le jour du baptême de la « Destiny » à Riva Sette Martiri à Venise a été pour le vieux armateur le couronnement de sa carrière entrepreneuriale ; en effet, son fils Micky prenait désormais les rênes de l’entreprise. Pour Fincantieri, en revanche, Carnival signifiait des dizaines de navires commandés jusqu’à aujourd’hui, un partenariat historique où pendant des années le géant américain a été le principal client unique de l’entreprise triestine.

Pour la construire, il a fallu 20 mois, de la pose de la quille (30 janvier 1995) à la livraison contractuelle (17 octobre 1996). Son design porte la signature prestigieuse de Maurizio Cergol, et la genèse de ce navire remonte aux années 1992 et 1993. Une fois le projet presque définitif élaboré, on s’est rendu compte que le navire aurait une jauge d’environ 96 000 t.s.l., donc, en accord avec l’armateur, il a été décidé de trouver une astuce pour augmenter la jauge jusqu’à la fameuse barre des 100 000 tonnes. Après avoir consulté les registres de classification, il est apparu que les balcons seraient inclus dans le calcul de la jauge si leur ouverture en mer n’excédait pas un tiers de la surface. Ainsi, en élargissant simplement la tôle fermant les balcons, ceux-ci ont pu être comptabilisés dans le volume total des espaces intérieurs fermés, franchissant ainsi le prestigieux seuil des 100 000 tonnes de jauge brute.

Concernant la classe « Destiny », le projet élaboré par le chef-designer, l’ingénieur Maurizio Cergol, devait satisfaire aux demandes très précises et ambitieuses de l’armateur pour cette série de navires. La société armatrice a demandé un navire de plus de 1 300 cabines, avec un théâtre de style Broadway unique en son genre de 1 600 places sur trois ponts, un petit théâtre cabaret de 400 places (situé à l’arrière), deux restaurants sur deux niveaux servis par une seule cuisine et un grand buffet sur le pont du lido, un atrium principal sur neuf ponts éclairé par la lumière naturelle, un mini atrium à l’arrière et des zones de piscine innovantes. En outre, l’armateur a souhaité une « promenade d’un seul côté », un seul long couloir principal très fréquenté pour relier les différentes salles publiques, remplaçant ainsi les deux longs couloirs latéraux traditionnels.

L’aménagement hôtelier a été réalisé par Joe Farcus, l’inventeur du style « fun ship ». L’hyper-décorativisme et l’utilisation de couleurs et de lumières vives ont caractérisé son travail. En ce qui concerne les espaces publics de la « Destiny », ceux-ci ont été conçus pour garantir un effet « wahou » à ses invités. Plusieurs espaces ont été réalisés sur plusieurs ponts, comme le théâtre, l’atrium, les deux restaurants principaux et le buffet. Certains de ces espaces ont été éclairés par la lumière naturelle grâce à de grandes fenêtres et surtout grâce à trois coupoles. De plus, le lido de la piscine principale a été conçu avec une nouvelle configuration originale en gradins.

Il avait une jauge brute de 101 353 t, mesurait 272,19 mètres « hors tout » (230 mètres entre perpendiculaires) et avait une largeur de 35,50 mètres « au flottaison » (38,1 mètres au maximum sur le pont 9) ; sa hauteur maximale était de 70,20 mètres et son immersion projetée était de 8,20 mètres. La propulsion était assurée par deux moteurs électriques de 20 MW chacun entraînant deux hélices à pales orientables ; la production d’électricité était assurée par quatre générateurs diesel de 11 520 KW chacun et deux générateurs de 8 640 KW, pour un total de 63,36 MW ; il était équipé de six hélices de manœuvre transversales à pales orientables (trois à l’avant et trois à l’arrière), de deux gouvernails compensés et de deux stabilisateurs ; sa vitesse de croisière était de 22,5 nœuds (41,7 km/h), tandis que la vitesse maximale atteinte lors des essais était d’environ 23,2 nœuds (43 km/h). Il était doté de 1 321 cabines pour les passagers (8 appartements avec balcon, 40 suites avec balcon, 432 cabines standard avec balcon, 324 cabines extérieures avec hublot et 517 cabines intérieures), permettant d’héberger à bord, lits supplémentaires compris (762), jusqu’à 3 360 passagers. Le nombre maximum de membres d’équipage embarquables était de 1 058 personnes dans 581 cabines. Il était équipé de 22 canots de sauvetage standard et de 2 plus petits, ce qui permettait d’embarquer un maximum de 4 400 personnes. Chacun de ces chiffres représentait alors un record inscrit au Guinness des records maritimes.

Comme toutes les unités de Carnival conçues à cette époque, celles de la série « Destiny » et « Destiny allongée » avaient la cheminée caractéristique en forme de « queue d’avion », un véritable chef-d’œuvre d’ingénierie, compte tenu de ses dimensions (23 mètres de hauteur, 9 mètres de large à la base et 25 tonnes de poids), conçue au début des années 1980 par le dynamique Farcus. Ce design de cheminée de Carnival a ensuite été modifié avec la Carnival Splendor en 2008, lorsque la hauteur a été réduite, la rendant ainsi un peu plus trapue.

Après le succès de ce navire, la course au gigantisme ne s’est plus arrêtée : seulement deux ans plus tard, le chantier de Monfalcone livrait le Grand Princess (108 806 tonnes de jauge brute) à P&O-Princess Cruises, et en 1999, c’était au tour de Kvaener Masa Yards, à Turku, de compléter la Voyager of the Seas (137 276 tonnes de jauge brute) pour le compte de Royal Caribbean International. Désormais, les économies d’échelle permettant à ces géants d’exister ont poussé les armateurs à investir dans de nouveaux projets toujours plus ambitieux. Aujourd’hui, nous avons atteint les dimensions incroyables de l’Icon of the Seas, qui avec 248 663 tonnes de jauge brute dépasse de deux fois et demie la « Destiny ».

Le succès de cette dernière plateforme de navire n’a cependant pas d’égale dans l’histoire navale. Avec les évolutions successives, 16 unités de cette classe ont été réalisées (neuf pour la marque Carnival et sept pour Costa). Ces navires ont assuré une charge de travail exceptionnelle aux chantiers de Monfalcone, Marghera et Sestri Ponente, au point que le dernier de la série, le Costa Fascinosa, a été livré en 2012 seulement. La génération suivante de navires pour Carnival et Costa a également pris exemple sur ce prototype générationnel.

La « Destiny » a été entièrement réaménagée en 2013 à l’Arsenale Triestino San Marco de Trieste et a été rebaptisée Carnival Sunshine : ses lignes extérieures harmonieuses ont été compromises par une nouvelle superstructure assez inesthétique, tandis que ses intérieurs ont été complètement revisités, abandonnant ainsi le style « Las Vegas » de Farcus. Aujourd’hui, donc, il ne reste plus grand-chose du navire original, seulement la coque et les parties techniques.

Mais dans l’histoire navale, le nom de la Carnival Destiny restera indélébile pour ce qu’il a représenté, un défi tant ingénierique que commercial, né d’une vision futuriste de l’armateur et du constructeur. Une véritable pierre angulaire qui mérite sa place dans la liste des grands navires « Made in Italy » du passé, comme le Rex, l’Andrea Doria ou le Michelangelo, pour n’en citer que quelques-uns.

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Matteo Martinuzzi

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