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1 novembre 2024

«Tutto a posto sull’Andrea Doria» cantava il rocker tedesco Udo Lindenberg nel 1974, e il verso della canzone divenne, in quel periodo, un modo di dire in Germania per chiedere in modo informale come stesse qualcuno. Il naufragio dell’Andrea Doria, avvenuto il 26 luglio 1956, viene talvolta paragonato alla tragedia del Titanic, sebbene siano morti molti meno passeggeri, grazie anche a un’immediata operazione di soccorso. Ma cosa era realmente accaduto e perché questo articolo non riguarda principalmente l’Andrea Doria?

Nel 1951, varato per l’Italia – Società di Navigazione, conosciuta a livello internazionale come Italian Line, l’Andrea Doria, lunga 213,8 metri e con un tonnellaggio di 29.083 BRT, non era solo un esempio eccezionale dell’arte navale italiana, ma anche il più grande, il più veloce e apparentemente il più sicuro transatlantico italiano della sua epoca, un collegamento con grandi navi prebelliche come la Conte di Savoia o la REX. Il 17 luglio 1956, la nave intitolata all’ammiraglio Andrea Doria (1466-1560) salpò da Genova per la sua 51ª traversata atlantica verso New York. A bordo si trovavano 1.134 passeggeri e 572 membri dell’equipaggio. La sera tardi del 25 luglio 1956, nel fitto della nebbia al largo della costa di Nantucket, l’oceanliner svedese Stockholm collise con l’Andrea Doria. Entrambe le navi erano dotate di radar, ma i loro sforzi per evitare l’altro transatlantico portarono a un corso di collisione. Il tentativo degli equipaggi di entrambe le navi di evitare l’impatto con manovre dell’ultimo minuto fallì, e le due navi si scontrarono quasi a 90 gradi, con il bulbo rinforzato della Stockholm che colpì il lato di dritta dell’Andrea Doria, tagliandola fino a 12 metri di profondità.

La nave italiana, contrariamente al mito della sua particolare sicurezza, aveva in realtà scarse caratteristiche di stabilità e cominciò a imbarcare acqua rapidamente. Nella collisione morirono 46 persone, molte delle quali stavano dormendo nelle loro cabine sull’Andrea Doria quando il bulbo della Stockholm colpì la nave. Cinque membri dell’equipaggio della nave svedese persero la vita nell’incidente. Anche se le scialuppe di salvataggio dell’Andrea Doria non potevano essere imbarcate dal ponte promenade a causa della forte inclinazione, ma dovevano essere calate in acqua vuote all’inizio, 1.660 persone che si trovavano a bordo sopravvissero all’incidente. Oltre alla Stockholm, gravemente danneggiata a prua ma ancora galleggiante e manovrabile, altre navi parteciparono all’operazione di salvataggio, tra cui la leggendaria Île de France della Compagnie Générale Transatlantique, nota anche come French Line. Undici ore dopo la collisione, l’Andrea Doria affondò. La prua della Stockholm era stata strappata durante l’impatto e affondò nell’Atlantico, insieme alla campana della nave, che fu successivamente recuperata e dal 2015 è nuovamente esposta a bordo.

La Stockholm fu ordinata nel 1944 dalla Svenska Amerika Linien (Swedish American Line) ai Götaverken di Göteborg, in Svezia, per il servizio transatlantico. Questa nave funzionale poteva ospitare solo 395 passeggeri in due classi e misurava 160,1 metri con un tonnellaggio di 12.165 BRT. Il 21 febbraio 1948, la Stockholm salpò da Göteborg per la sua prima traversata atlantica, che si concluse a New York il 1° marzo 1948. Cinque anni dopo l’entrata in servizio, la capacità passeggeri fu aumentata a 548 persone grazie alla creazione di cabine aggiuntive sul ponte A. Dal 1952, la Stockholm percorse la rotta del Nord Atlantico insieme alla più grande e decisamente più veloce Kungsholm, e dopo che la Svenska Amerika Linien ordinò la Gripsholm in Italia per la consegna nel 1957, era chiaro che i giorni della Stockholm nel servizio di linea erano contati. Dopo l’incidente con l’Andrea Doria, la nave fu inizialmente riparata presso i cantieri Bethlehem di New York. Nel 1959, la Stockholm fu poi venduta a un acquirente tedesco inizialmente non nominato, con consegna prevista per l’anno successivo.

Il 3 gennaio 1960, la Repubblica Democratica Tedesca (DDR) assunse la nave e la rinominò Völkerfreundschaft. In futuro, avrebbe dovuto effettuare viaggi di vacanza sovvenzionati dallo stato per i “lavoratori meritevoli” nell’ambito del servizio ferie del Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes (FDGB). Il concetto era simile a quello dei viaggi “Kraft durch Freude” durante il periodo del nazionalsocialismo in Germania, anche se la DDR avrebbe sicuramente respinto un tale confronto. L’ex nave a due classi poteva ora ospitare 568 passeggeri in un’unica classe. Con la Völkerfreundschaft e la nuova costruzione Fritz Heckert, che fu realizzata nel 1961 a Wismar, il servizio ferie del FDGB ampliò la sua offerta oltre ai villaggi vacanze, ai campeggi e ad altre strutture. Oltre alle crociere, che facevano scalo nei paesi socialisti, le navi fungevano anche da fonte di valuta estera e venivano, come molte navi passeggeri sovietiche, utilizzate per viaggi charter di organizzatori occidentali. A bordo si trovavano sempre membri del Ministero per la Sicurezza dello Stato, il famigerato servizio segreto della DDR. Tuttavia, nel aprile 1968, un passeggero riuscì a fuggire verso ovest, saltando in mare durante un viaggio nel Mar Baltico e venendo salvato da una nave da guerra della Repubblica Federale Tedesca allertata in precedenza tramite contatti. Dopo la dismissione della Fritz Heckert dopo soli undici anni, la Völkerfreundschaft rimase l’unica nave da vacanza della DDR, fino a quando nel 1985 la DDR acquisì la relativamente giovane ASTOR, nota per la serie televisiva della Germania occidentale “Das Traumschiff”, dai suoi proprietari sudafricani, rinominandola Arkona.

Nello stesso anno, la Völkerfreundschaft fu venduta alla Neptunus Rex Enterprise e rinominata Volker, venendo messa in disarmo. L’anno successivo, fu ribattezzata Fridtjof Nansen e impiegata come alloggio per richiedenti asilo nel porto della capitale norvegese Oslo. Tuttavia, ciò che potrebbe sembrare l’ultima tappa di una vita navale di quasi 40 anni era tutt’altro che la fine dell’ex Stockholm. La compagnia di navigazione StarLauro acquisì la nave nel 1989 per convertirla, a partire dal 1992, in una moderna nave da crociera sotto la direzione dell’architetto Giuseppe de Jorio. È ironico pensare che la nave che nel 1956 affondò il vanto della flotta mercantile italiana dovesse, decenni dopo, diventare un elegante transatlantico passeggeri italiano. La conversione si inserì in un periodo in cui tali grandi ristrutturazioni di navi esistenti non erano affatto rare in Italia e Grecia. Si pensi alla trasformazione delle navi da crociera Costa Marina e Costa Allegra che per decenni erano state portacontainer, alla conversione del traghetto SUN FIESTA nella Regent Jewel/Calypso in Grecia o al completamento della prevista nave di inseguimento satellitare russa Akademik Nikolay Pilyugin come lussuosa nave da crociera, Seven Seas Navigator.

Già alla sua costruzione, la Stockholm si distingueva per linee eleganti e simili a yacht, che la differenziavano nettamente da molti transatlantici dell’epoca. La Svenska Amerika Linien si era accordata, dopo lunghe trattative all’interno del consiglio aziendale, per costruire una nave funzionale, poco glamour, con un moderno motore diesel e una velocità relativamente bassa. Durante la ristrutturazione a Genova, rimase solo lo scafo, che fu anche svuotato – insieme ai due motori principali a 8 cilindri prodotti dal cantiere. Al loro posto, la nave ricevette due motori diesel Wärtsilä 16V32. Le nuove sovrastrutture conferirono alla nave, con l’eccezione della già citata estensione del ponte A, una silhouette completamente modificata. Questa appariva più squadrata e moderna, anche se era stato montato a poppa, per motivi di stabilizzazione, un brutto corpo di sollevamento (“Ducktail”).

L’arredamento interno di alta qualità univa marmo italiano, cromature e superfici specchiate in un aspetto elegante, tipico dell’epoca, che sfruttava al meglio lo spazio limitato della piccola nave ed esaltava, ad esempio, un foyer su due piani con le sue scale curve. A proposito di spazi: le cabine ristrutturate erano spaziose, in particolare anche i loro bagni. Oltre al ristorante principale, la nave, inizialmente ribattezzata Italia I nel 1993 e poi Italia Prima l’anno successivo, disponeva anche di un ristorante a buffet, una sala spettacoli, un auditorium, una discoteca e diversi bar. Tipico di una nave italiana era anche la presenza di una piccola cappella. Naturalmente, tra le attrezzature c’erano anche un casinò, una biblioteca, una sala per i giochi di carte, un negozio, una zona fitness e un salone di bellezza.

Sotto la gestione della NINA Spa, l’Italia Prima salpò il 31 ottobre 1994. L’anno successivo, il tour operator tedesco Neckermann Seereisen assicurò la nave nell’ambito di un contratto di noleggio pianificato per cinque anni. Tuttavia, Neckermann sciolse il contratto di noleggio già all’inizio del 1998, dopodiché l’Italia Prima fu inizialmente messa in disarmo a Genova per poi servire come nave abitativa durante l’Expo 98 a Lisbona. Nel settembre 1998 iniziò un noleggio di cinque anni pianificato per Valtur Tourist, che offriva crociere nei Caraibi a partire da Cuba. La commercializzazione in Germania della nave, ora chiamata Valtur Prima, avvenne tramite Air-Maritime Seereisen. Dopo il fallimento di Valtur nel 2001, la nave rimase a Havanna in disarmo e l’anno successivo fu acquistata da Festival Cruises per continuare a operare crociere a Cuba come Caribe. Dopo il crollo di Festival Cruises nel 2004, George P. Potamianos acquistò la nave per la sua compagnia Classic International Cruises (CIC). Dopo lavori di ristrutturazione, l’ex Stockholm riprese il mare nel 2005 con il nome di Athena. La CIC non solo impiegò la nave, ma la noleggiò anche ad altri operatori. Così, nel 2007, l’Athena fece il suo ritorno sul mercato tedesco, venendo utilizzata da Vivamare Vacanze. Nel 2009, fu chiamata a sostituire per cinque mesi l’Alexander Von Humboldt per Phoenix Reisen. George P. Potamianos morì nella primavera del 2012 e non dovette assistere al crollo di Classic International Cruises nell’autunno dello stesso anno.

La neocostituita compagnia di navigazione Portuscale Cruises dell’imprenditore Rui Alegre acquisì le quattro navi CIC in disarmo nel 2013, dopodiché l’Athena fu ribattezzata AZORES. Curiosamente, Portuscale Cruises utilizzava spesso la scrittura “Acores”, anche se il nome ufficiale della nave era con la Z. Nel 2014, l’Azores tornò nuovamente sul mercato tedesco, questa volta per Ambiente Kreuzfahrten, un tour operator legato al Partito Socialdemocratico tedesco (SPD). Nel 2015, il tour operator britannico Cruise & Maritime Voyages (CMV) noleggiò la nave, che dal 2016 operò con il nome di Astoria. Periodicamente, fu anche in servizio per l’operatore francese Rivages du Monde. Nel 2020, l’Astoria avrebbe dovuto vivere la sua ultima stagione con Cruise & Maritime Voyages, ma la pandemia di COVID-19 mise fine prematuramente a questa avventura. CMV non sopravvisse alla pandemia, così come il proprietario Portuscale Cruises. Nel dicembre 2020, l’Astoria fu rimorchiata a Rotterdam, dove rimane inattiva fino a oggi. Nel luglio 2021, The Roundtable LLC, un’azienda del miliardario statunitense della criptovaluta Brock Pierce, acquistò la nave con l’obiettivo di rimetterla in servizio. Da allora, poco è accaduto. Nel novembre 2023, l’avventuriero olandese Bob Thissen, noto per i suoi video sui cosiddetti “Lost Places”, pubblicò sul suo canale YouTube un video tour (illegalmente girato) della nave abbandonata, che appariva parzialmente fatiscente e ricoperta di muffa.

Per l’ex Stockholm rimane un’alternativa alla prossima demolizione, o la storia della nave, ormai quasi 77enne, giungerà a una conclusione rapida? Solo il futuro potrà dirlo. Si noti infine che l’Astoria è spesso definita la più antica nave da crociera oceanica “attiva” del mondo. Anche quando era ancora attiva, ciò era vero solo se si escludeva il grande veliero Sea Cloud, costruito come yacht privato nel 1931 e dal 1978 convertito in nave da crociera. Tuttavia, l’ex Stockholm è uno degli ultimi rimasti tra i transatlantici, anche se oggi ha ben poco in comune con lo scafo varato il 9 settembre 1946 a Göteborg.

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Raoul Fiebig

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