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9 maggio 2024

Questa è la storia di un’impresa che ha saputo trasformare le sfide in successi. Nata dalla passione, ha saputo distinguersi nel panorama industriale e imporre nuovi standard. Ha osato laddove altri non avevano mai osato e ha raggiunto grandi traguardi. Tuttavia, come spesso accade, anche questa azienda ha attraversato momenti difficili, rischiando di perdere la sua rilevanza. Ma proprio quando sembrava destinata a soccombere nell’oblio, è arrivato un salvatore, proveniente da lontano, che l’ha riportata alla gloria. Ecco dunque la storia della Norwegian Cruise Line, un racconto che, seppur incredibile, è una testimonianza della resilienza e della determinazione umana di fronte alle avversità.

Tutto è cominciato con un dilemma: il navigatore norvegese Knut Kloster aveva ordinato nel 1965 presso il cantiere navale Bergens Mekaniske Verksted (Norvegia) un traghetto per auto all’avanguardia per l’epoca, che fu consegnato alla Klosters Rederi il 20 giugno 1966. La Sunward fu impiegata successivamente tra Southampton e Gibilterra, ma la rotta fu sospesa già all’inizio di novembre dello stesso anno. Così si tentò di vendere la nave alla Silja Line fallì a causa della mancanza di classificazione per la navigazione in zone ghiacciate. Tuttavia, c’era un interessato: Ted Arison, un imprenditore americano di origine israeliana, offrì a Kloster di utilizzare la Sunward per crociere partendo dalla Florida. La Arison Shipping Company aveva già gestito un servizio di traghetti tra la Florida e le Bahamas, ma si trovò improvvisamente senza le navi affittate dopo che queste erano state sequestrate dallo stato israeliano, che le aveva finanziate, a seguito del fallimento del proprietario. Così nacque la Norwegian Caribbean Lines. Il 19 dicembre 1966 la nave salpò per la prima volta da Miami con destinazione Nassau. Oltre a due ponti cabina, la Sunward offriva due ponti con spazi pubblici e altri due con aree esterne, compresa una piccola lounge panoramica. Il vantaggio principale era la climatizzazione continua della nave moderna. Le navi passeggeri precedentemente utilizzate per le crociere in partenza dalla Florida spesso non offrivano questo servizio e i numeri di prenotazione della Sunward si svilupparono così positivamente che già nel 1968 e nel 1969 seguirono due navi più grandi.

Klosters Rederi aveva ordinato presso il cantiere navale Seebeck di Bremerhaven (Germania), appartenente alla AG Weser, due navi chiamate Starward e Skyward. Queste navi erano circa l’80% più grandi e concepite esclusivamente come navi da crociera, sebbene la Starward avesse inizialmente un piccolo ponte auto, che tuttavia nel 1976 fu sostituito da cabine aggiuntive e aree pubbliche. Negli anni 1969 e 1970 sono state ordinate altri due navi, questa volta presso il cantiere navale italiano Cantieri Navali del Tirreno Riuniti. La prima delle due navi, la Southward, è stata battezzata il 30 novembre 1971 a Miami, ma la prevista Seaward non è mai entrata in servizio per Kloster. Durante la costruzione delle navi, infatti, il cantiere navale entrò in difficoltà finanziarie e, dopo gravi dispute tra la compagnia di navigazione e il cantiere navale riguardo alla consegna, quest’ultimo fù  venduto alla Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, nota come P&O, per il completamento e nel 1972 entrò in servizio come Spirit of London.

Le crescenti tensioni tra Arison e Kloster portarono nel 1971 alla rottura della collaborazione. Arison e i suoi dipendenti statunitensi avevano precedentemente gestito le aree marketing e vendite, mentre l’operazione delle navi era affidata ai norvegesi di Kloster. Kloster continuò ad operare autonomamente, lasciando Arison nuovamente senza navi, ma non per molto tempo. Ma questa è un’altra storia, quella della Carnival Cruise Line. La Sunward divenne vittima del suo stesso successo nel corso degli anni e fu venduta alla Francia nel novembre 1972. Nel 1977, Kloster acquistò la Cunard Adventurer dalla tradizionale compagnia navale britannica Cunard e, dopo un’ampia ristrutturazione a Bremerhaven, la mise in servizio come Sunward II, una nave di appena sei anni.

Nel 1979, finalmente, si verificò un evento che avrebbe segnato profondamente l’industria moderna delle crociere: Knut Kloster acquistò il France della Compagnie Générale Transatlantique, un’imbarcazione di soli 17 anni che era stata messa fuori servizio dal 1974 a Le Havre. L’ex transatlantico non era solo una delle navi più grandi del suo tempo, ma anche – dopo l’United States – la seconda nave passeggeri più veloce sull’Atlantico e la nave passeggeri più lunga mai costruita fino ad allora. Con i suoi 66.343 BRT all’epoca, il France era più grande dei quattro navi esistenti della Norwegian Caribbean Lines, conosciute anche come “White Ships”! Presso il cantiere Lloyd a Bremerhaven, la nave fu trasformata nella Norway per circa 80 milioni di dollari USA e ribattezzata con questo nome il 14 aprile 1980. I concorrenti della Norwegian Caribbean Lines osservavano con sospetto la “nuova” nave. Sebbene Ted Arison con la Carnival Cruise Lines gestisse nel frattempo una flotta di tre ex transatlantici, questi non erano neanche la metà delle dimensioni della nuova nave NCL. La capacità di una nave con dimensioni così imponenti, compreso un pescaggio di 10,5 metri, per le crociere nei Caraibi era generalmente vista con scetticismo. La macchina del France fu essenzialmente ridotta della metà, sufficiente per una velocità di crociera normale di 18 nodi, anche se la nave poteva raggiungere quasi 26 nodi con metà della potenza originaria della macchina e due eliche in caso di necessità, come l’autore ebbe l’occasione di sperimentare di persona! Per risolvere il problema della Norway che con il suo grande pescaggio non poteva attraccare praticamente da nessuna parte nei Caraibi, furono impiegati due grandi tender – il Little Norway I e il Little Norway II – registrati come navi indipendenti e che trovavano posto sul Ponte Atlantic della Norway. Con queste imbarcazioni simili a imbarcazioni da sbarco, potevano essere trasferiti a terra fino a 450 passeggeri per volta. Sono ancora oggi utilizzati nell’isola privata NCL di Great Stirrup Cay alle Bahamas. Con il concetto seguito per la prima volta nella moderna industria delle crociere, secondo il quale la nave è più di un semplice mezzo di trasporto, ma è essa stessa una delle mete della crociera (“La nave è la destinazione”), la Norwegian Caribbean Lines ha aperto nuove strade e la Norway si è rivelata un successo travolgente. Fino ad oggi è considerata il primo “superliner” moderno dell’industria delle crociere e un precursore delle attuali enormi navi resort, rispetto alle quali la nave in passato gigantesca sembrerebbe oggi quasi piccola.

Ma Knut Kloster stava già pensando a dimensioni molto più grandi: insieme allo studio di design rinomato Knud E. Hansen, negli anni ’80 è stato sviluppato il concetto di una nave grande 250.000 BRT con il nome in codice di Phoenix World City. Doveva essere lunga 388 metri e larga 77 metri, con spazio per 5.200 passeggeri. Le cabine – tutte con vista mare o balcone – dovevano essere distribuite in tre blocchi simili a grattacieli, con le aree pubbliche al di sotto e le aree esterne anche tra di essi. Infatti, nel 2009 è stata messa in servizio la Oasis of the Seas, una nave di dimensioni simili – tuttavia della concorrente Royal Caribbean International. Nel 2024, le navi al di là delle 200.000 BRT sono diventate la normalità, anche se molti grandi nuovi edifici sono ancora al di sotto di questa soglia. Phoenix World City è stato seguito come progetto per oltre dieci anni, ma non è mai stato realizzato.

Tuttavia, lo sviluppo effettivo della Norwegian Caribbean Lines, dal 1987 Norwegian Cruise Line, ha preso una direzione diversa. Nel 1986, Kloster aveva acquisito la Royal Viking Line e di fronte ai piani di costruzione dei concorrenti Carnival Cruise Lines e Royal Caribbean Cruise Line, che avevano pianificato navi di dimensioni simili a quella della Norway – progettate specificamente per crociere – l’azienda inizialmente aveva poco da opporre. Nel 1987, Royal Caribbean presentò la Sovereign of the Seas, una nave più grande della Norway, mentre Carnival varò nel 1990 la Fantasy, anch’essa di circa 70.000 BRT. Norwegian Cruise Line, d’altro canto, mise in servizio nel 1988 la Seaward, con soli 42.000 BRT, il primo nuovo edificio dal 1971. Nel 1991, per soli due anni, furono trasferite due navi già vecchie di 20 anni dalla Royal Viking Line alla consociata NCL, e anche i successivi nuovi edifici – Dreamward e Windward negli anni ’92 e ’93 – furono piuttosto moderati con circa 40.000 BRT. Negli anni ’90 ci furono altri acquisti di navi di seconda mano, in parte attraverso l’acquisizione di piccole compagnie di navigazione. A partire dal 1996 è stato gradualmente introdotto un nuovo schema di denominazione, con la quasi totalità delle navi esistenti che, ad eccezione della Norway e della Leeward (quest’ultima lasciò la flotta nel 1999), hanno assunto il nome Norwegian. Questo schema è stato accompagnato dall’estensione di tre navi – Norwegian Wind (ex Windward), Norwegian Dream (ex Dreamward) e la Norwegian Majesty acquisita nel 1997 – presso il cantiere Lloyd di Bremerhaven. Le restanti quattro “White Ships” degli anni iniziali erano state vendute tra il 1991 e il 1995 e avevano tutte trovato nuovi operatori.

La costruzione del loro primo moderno Superliner Norwegian Cruise Line è stata avviata nel 1997. Dalla massa fallimentare del cantiere navale tedesco Bremer Vulkan, è stato acquistato il nuovo edificio Costa Olympia, completato al circa 35%, che originariamente era stato ordinato da Costa Crociere come nave gemella della Costa Victoria consegnata nel 1996, ma era stato vittima del collasso finanziario del cantiere navale. Insieme al partner di lunga data Lloyd Werft, la nave è stata completata a Bremerhaven come Norwegian Sky e consegnata nell’estate del 1999. Per il completamento nell’estate del 2001, la NCL ha ordinato la nave gemella Norwegian Sun, per la quale i lavori di costruzione in acciaio sono stati eseguiti su commissione della Lloyd Werft a Wismar, per mancanza di capacità di costruzione navale propria. La nave non completata è stata quindi trasferita attraverso il Canale di Kiel per il completamento a Bremerhaven.

Nel frattempo, anche la struttura dei proprietari subì dei cambiamenti: già nel 1995 la Carnival Corporation – la compagnia di navigazione del precedente partner di Kloster, Ted Arison, ora guidata dal figlio Micky – aveva valutato l’acquisizione della Kloster Cruise, ma poi aveva interrotto i colloqui. Il nome Kloster Cruise scomparve nel 1995/1996 e NCL Holdings ASA divenne la denominazione della società madre della NCL. Nel dicembre 1999 la Carnival Corporation tentò un’acquisizione ostile di NCL Holdings ASA offrendo agli azionisti un prezzo di acquisto per le loro azioni considerato basso dagli analisti, pari a NOK 30,- per azione. NCL Holdings respinse l’offerta e intrattenne a sua volta colloqui con Premier Cruise Lines e Star Cruises, di proprietà del gruppo malese Genting, che stava creando la prima moderna compagnia di crociere in Asia con un ambizioso programma di costruzione di nuove navi. Dopo un po’ di alti e bassi, Star Cruises e la Carnival Corporation annunciarono il 2 febbraio 2000 di aver raggiunto un accordo per la costituzione di una joint venture, di cui la Carnival deteneva il 40% e la Star Cruises il 60%. Tuttavia, poche settimane dopo, la Carnival si ritirò dall’accordo, lasciando quindi che la Star Cruises, successivamente Genting Hong Kong, diventasse il nuovo proprietario della Norwegian Cruise Line.

Presso il cantiere navale Meyer in Germania, Star Cruises aveva già fatto costruire due grandi e moderne navi da crociera nel 1998 e nel 1999, ordinando per la consegna nel 2001 e nel 2002 le navi Panamax SuperStar Libra e SuperStar Scorpio dai costruttori navali di Papenburg. Tuttavia, queste navi furono completate invece per Norwegian Cruise Line, portando nel 2001, insieme alla Norwegian Sun, una seconda nuova nave nella flotta con la Norwegian Star. Ciò comportò un grande cambiamento concettuale, poiché Star Cruises introdusse il suo moderno concetto di crociera chiamato “Freestyle Cruising” nell’acquisizione di Norwegian Cruise Line. Tradizionali orari fissi per i pasti, serate formali e altri “vecchi schemi” delle crociere dovevano essere eliminati. Mentre la Norwegian Star (originariamente pianificata come SuperStar Libra) era stata progettata sin dall’inizio per questo concetto, alcune modifiche furono necessarie per la Norwegian Sun. Nel 2002 seguì poi la Norwegian Dawn (ordinata come SuperStar Scorpio). Al posto delle due nuove costruzioni di grandi dimensioni da 112.000 BRT ciascuna, ordinate da Star Cruises per la consegna a partire dal 2003 presso il cantiere Meyer, furono realizzate, tra il 2005 e il 2007, quattro navi basate sulla Norwegian Star, ma modificate e leggermente ingrandite, appartenenti alla classe “Jewel”.

Per la Norway, l’acquisizione da parte di Star Cruises nel 2001 avrebbe significato la fine. Così partì per il suo “ultimo” viaggio transatlantico a settembre. Dopo una sosta presso il cantiere navale Lloyd, avrebbe dovuto trasferirsi in Asia. Tuttavia, in un cambio di decisione piuttosto repentino, anche considerando gli effetti degli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001, la nave tornò a Miami, dove continuò a operare in crociere settimanali. Fino alla fatidica mattina del 25 maggio 2003. La nave aveva appena attraccato di nuovo a Miami quando uno dei suoi boiler esplose. Otto membri dell’equipaggio persero la vita, altri 17 rimasero feriti. La Norway fu trainata a Bremerhaven, dove, contrariamente ai piani annunciati in precedenza, non fu riparata, ma alla fine fu venduta per la demolizione.

Nell’agosto 2002, Norwegian Cruise Line confermò, dopo settimane di speculazioni, di aver acquisito due navi in costruzione presso la fallita American Classic Voyages presso il cantiere navale statunitense Ingalls Shipbuilding. Queste navi erano state ordinate per crociere di una settimana esclusivamente nelle acque degli Stati Uniti e Hawaii e, di conseguenza, dovevano essere costruite negli Stati Uniti, navigare sotto bandiera statunitense e con equipaggio statunitense per rispettare il Passenger Services Act del 1886 (!). Tuttavia, la compagnia navale riuscì a ottenere un’eccezione a questa regola, consentendo così che la prima nave fosse completata presso il cantiere navale Lloyd a Bremerhaven. La consegna era prevista per la primavera del 2004, ma il 14 gennaio 2004 la nuova nave affondò al molo del cantiere in una notte tempestosa, ritardando la consegna fino a giugno 2005. A quel tempo, la Pride of Aloha, precedentemente conosciuta come Norwegian Sky, era già stata in servizio nell’arcipelago delle Hawaii da un anno. Anche in questo caso, Norwegian Cruise Line era riuscita a ottenere l’autorizzazione per far navigare due navi non costruite negli Stati Uniti sotto bandiera statunitense. Oltre alla Pride of Aloha, c’era la Pride of Hawai’i, la seconda nave della classe “Jewel”, completata nella primavera del 2006. Inoltre, il 14 aprile 2003, Norwegian Cruise Line sorprese annunciando l’acquisizione della United States, ormeggiata dal 1969, il transatlantico più veloce mai costruito, e anche dell’Independence, costruita nel 1951 e precedentemente operata da American Classic Voyages. Entrambe le navi costruite negli Stati Uniti avrebbero rinforzato la flotta di NCL America dopo le modifiche, il nuovo marchio creato appositamente per le crociere alle Hawaii della compagnia. Negli anni successivi, tuttavia, divenne evidente che il potenziale di operare come monopolista nei viaggi in mare aperto alle Hawaii sotto bandiera statunitense era stato drasticamente sopravvalutato. La Pride of Aloha e la Pride of Hawai’i furono trasferite nel 2008 nella flotta internazionale di NCL come Norwegian Sky e Norwegian Jade, mentre l’Independence fu venduta l’anno precedente e demolita nel 2008. Nel 2010, la SS United States Conservancy riuscì ad acquistare la United States per tre milioni di dollari. Pertanto, l’unica nave alle Hawaii della Norwegian Cruise Line rimane ancora oggi la Pride of America.

Nel frattempo, nel 2004, Norwegian Cruise Line aveva concluso un’intesa con Aker Finnyards per la costruzione di una nave da crociera di 92.000 tonnellate di stazza lorda, da consegnare nel 2007, con opzione per una nave gemella l’anno successivo. Tutte le cabine esterne della nuova classe di navi avrebbero dovuto avere un balcone privato. Tuttavia, l’ordine fu annullato nell’aprile 2005 e, al suo posto, fu ordinata presso il cantiere navale Meyer la quarta e ultima nave della classe “Jewel”, la Norwegian Gem, da consegnare nel 2007. Nel 2004, una delle due navi ammiraglie di Star Cruises, la ex SuperStar Leo, passò a NCL, assumendo il nuovo nome di Norwegian Spirit. D’altra parte, fino al 2009, tutte le navi più vecchie lasciarono gradualmente la flotta: Norwegian Sea e Norwegian Wind passarono a Star Cruises in Asia, mentre Norwegian Dream e Norwegian Majesty erano destinate a essere vendute a Louis Cruise Lines. Tuttavia, quest’ultima rinunciò all’acquisto della Norwegian Dream, che quindi rimase fuori servizio fino al 2012, per poi essere utilizzata anch’essa da Star Cruises. La Norwegian Majesty, invece, iniziò una nuova vita come Louis Majesty e oggi è operativa sul mercato israeliano come Crown Iris per Mano Cruises. Infine, la Norwegian Crown fu venduta a Fred. Olsen Cruise Lines, dove ancora oggi naviga con il nome di Balmoral.

Alla fine del 2006, Norwegian Cruise Line annunciò la costruzione di una nuova classe di tre navi, chiamata “F3”, come terza generazione del Freestyle Cruising, per gli anni 2009-2011. Le unità, di circa 155.000 tonnellate di stazza lorda, sarebbero state costruite presso Aker Yards France a Saint Nazaire. Ad agosto 2007 fu reso noto che l’investitore finanziario Apollo Management desiderava acquisire una partecipazione del 50% nella Norwegian Cruise Line attraverso un investimento di un miliardo di dollari. Questo accordo fu poi concluso nel gennaio 2008. Il 50% delle azioni rimase in possesso di Star Cruises. Nel 2007 e nel 2008, Apollo acquisì anche i marchi di crociera Oceania Cruises e Regent Seven Seas Cruises. Nel frattempo, durante la costruzione della classe “F3”, scoppiò una disputa tra la compagnia di navigazione e il cantiere navale, ora operante come STX France. Norwegian Cruise Line sembrava richiedere modifiche al design originariamente concordato della nave o, a seconda dell’interpretazione, accusava il cantiere di non rispettare gli accordi. In particolare, si trattava di costi aggiuntivi di oltre 50 milioni di dollari per nave. Nel dicembre 2008, fu infine raggiunto un accordo: una delle due navi ordinate, la Norwegian Epic, sarebbe stata completata nel 2010 e l’ordine per la nave gemella sarebbe stato annullato. Si dice che NCL abbia pagato ulteriori 55 milioni di euro per il completamento della Norwegian Epic e 100 milioni di euro per la cancellazione della seconda nave.

Dopo le esperienze con il progetto “F3”, la Norwegian Cruise Line tornò alla Meyer Werft per i prossimi nuovi edifici e ha ordinato inizialmente due navi di circa 145.000 tonnellate di stazza lorda a Papenburg nell’ottobre 2010, che sono entrate in servizio nel 2013 come Norwegian Breakaway e nel 2014 come Norwegian Getaway. Fino al 2019 sono seguite le quattro navi più grandi di oltre 20.000 tonnellate di stazza lorda basate sulla stessa piattaforma: Norwegian Escape, Norwegian Joy, Norwegian Bliss e Norwegian Encore. Dopo una preparazione più lunga, la Norwegian Cruise Line Holdings, con il ticker NCLH, è stata nuovamente quotata in borsa e ha debuttato il 18 gennaio 2013 a New York al NASDAQ. I precedenti proprietari Genting Hong Kong / Star Cruises, Apollo Management e TPG Capital hanno scambiato le loro quote in azioni NCLH, con Apollo e Star Cruises che hanno completamente ceduto le loro quote entro il 2018. Nel 2014, il portafoglio della Norwegian Cruise Line Holdings si è ampliato con l’acquisizione di due ulteriori marchi, quando l’azienda ha acquistato Prestige Cruise Holdings per oltre tre miliardi di dollari statunitensi. Oltre alla compagnia di navigazione di massa NCL, il segmento premium di fascia alta Oceania Cruises e il marchio di lusso Regent Seven Seas Cruises hanno ora integrato l’offerta. Due anni dopo, nel febbraio 2016, la Norwegian Cruise Line ha ordinato quattro navi a Fincantieri. Annunciato come “Progetto Leonardo”, si basava sul design interno, scalabile e presentato nel 2013 della “Mille” del conglomerato di cantieri navali italiano. L’entrata in servizio era prevista per gli anni 2022-2025. Il 16 dicembre 2016 la Norwegian Cruise Line ha celebrato un grande anniversario – esattamente 50 anni dopo che la Sunward ha lasciato Miami per la sua prima crociera.

La pandemia di COVID-19 e il conseguente blocco globale delle crociere hanno colpito duramente la Norwegian Cruise Line, così come tutte le altre compagnie di navigazione. Un’enorme assunzione di debiti per poter saldare i debiti e le spese correnti è stata necessaria, come anche per le altre grandi società di crociere. Tuttavia, la Norwegian Cruise Line Holdings è rimasta l’unica delle tre grandi compagnie di crociere statunitensi che, nel corso della pandemia, non si è separata da nessuna nave! I primi due “Progetto Leonardo” – Norwegian Prima e Norwegian Viva – sono entrati in servizio nel 2022 e nel 2023, altri quattro seguiranno come “Prima Plus”  entrando in servizio fino al 2028, a partire dalla Norwegian Aqua l’anno prossimo. Nel frattempo, il precedente proprietario Star Cruises / Genting Hong Kong ha dichiarato bancarotta a gennaio 2022 e ha chiuso le sue attività. Le tre navi ex NCL ancora parte della flotta di Star Cruises – SuperStar Libra (ex Seaward), SuperStar Gemini (ex Dreamward) e SuperStar Aquarius (ex Windward) – sono state vittime del fallimento e demolite.

Oggi la flotta della Norwegian Cruise Line conta 19 navi. Dopo Carnival Cruise Line e Royal Caribbean International, ognuna con 27 navi, e MSC Cruises con 22 navi, la compagnia navale possiede la quarta flotta più grande tra tutte le compagnie di crociere.

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Raoul Fiebig

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