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14 gennaio 2023

Negli ultimi anni le polemiche sull’inquinamento procurato dalle navi da crociera non sono mancate. Questo perché le grandi navi passeggeri sono sempre sotto la lente d’ingrandimento mediatico, anche se l’industria crocieristica è il settore più virtuoso dello shipping per quanto riguarda la tutela dell’ambiente. Sono altri tipi di natanti quelli che inquinano di più, ma è sempre più facile prendersela con “le grandi navi” anche se spesso non si sa di cosa si parla, quindi vediamo di fare chiarezza.

Primo mito da sfatare è quello che più è grande la nave più questa inquina. Nulla di più sbagliato! Infatti l’impatto ambientale di un’unità passeggeri dipende dalla tecnologia con cui è stata concepita, quindi le navi più recenti inquinano di meno anche se sono mediamente più grandi (il gigantismo è un fenomeno che si è accentuato nell’ultimo ventennio) rispetto a quelle più vetuste. Questo perché impiegano tecnologie all’avanguardia per la tutela dell’ambiente derivate da investimenti milionari da parte di cantieri costruttori ed armatori.

Ricordiamo che l’industria delle crociere si è imposta di raggiungere l’impatto zero (carbon neutral) per il 2050. Vedremo ora quali sono gli step per raggiungere questo obbiettivo virtuoso. Ma prima di tutto dobbiamo partire dallo stato delle cose odierno.

Ricordiamo che l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha definito l’obbiettivo di ridurre le emissioni sulfuree dal 3,5% al 0,5% entro il 2020, quindi negli anni scorsi c’è stata una corsa per adeguarsi a queste nuove normative. Bisogna ricordare che ci sono diversi tipi di carburanti marini che in base al loro stato di raffinazione hanno un maggiore o minore tenore di zolfo. Eccoli quindi da quello più costoso e raffinato e quello economico e più pesante:

1) MGO (Marine Gas Oil): classificato come tipica nafta leggera, è un distillato medio con densità di circa 850kg/m e trova impiego nei motori a 4 tempi medio veloci e veloci.

2) MDO (Marine Diesel Oil): ancora definibile come nafta leggera, con densità di circa 870kg/m, è prodotto per miscelazione di gasolio con piccole quantità di HFO ed è impiegato sempre nei diesel 4 tempi.

3) IFO (Intermediate Fuel Oil): ottenuto miscelando HFO con vari quantitativi di MGO fino ad ottenere la viscosità voluta, è utilizzato nei grandi motori marini sia a 2 che a 4 tempi; è indicato con la sigla IFO seguita da un numero che esprime la sua densità a 50°C in centistokes (per esempio IFO180 o IFO380).

4) MFO (Medium Fuel Oil): altra miscela tra MGO ed HFO, ma con quantità minori di gas oil rispetto all’IFO.

5) HFO (Heavy Fuel Oil): nafta pesante poco distillata caratterizzata dalla sua viscosità.

Le navi non possono sempre bruciare MGO perché quest’ultimo è molto costoso e quindi per risparmiare di solito in navigazione utilizzano l’HFO soprattutto in mari non classificati come ECA (Emission Control Area). Quindi inquinano molto? No, perché utilizzano dei sistemi di depurazione dei fumi, i cosiddetti “scrubbers”. Ora senza entrare nel dettaglio del loro funzionamento possiamo dire che sono delle “torri di lavaggio” dei gas di scarico dei motori. Di solito impiegano acqua nebulizzata e il risultato di questa operazione si nota quando il fumaiolo di una nave emette un fumo denso bianco che non è altro che vapore acqueo. Gli scrubber possono essere di due tipi, open loop (a circuito aperto) e close loop (a circuito chiuso). Nei primi i residui inquinanti del “lavaggio” vengono scaricati in mare dopo essere stati inertizzati; nel secondo caso questi vengono stoccati a bordo e poi scaricati in porto per essere portati in siti di smaltimento autorizzati.

Però lo scrubber non serve se parliamo di una nave a propulsione dual fuel, cioè dotata di motori capaci di consumare sia il tradizionale bunker che il molto più “verde” gas naturale liquefatto (LNG). Quest’ultima diciamo che è la tecnologia attuale più ecocompatibile a disposizione per grandi utenze elettriche come per le navi da 50.000 tonnellate di stazza lorda in su. Si tratta probabilmente di un carburante di “passaggio” che traghetterà l’industria delle crociere verso la neutralità climatica. L’utilizzo dell’LNG al posto del combustibile diesel per trasporto marittimo offre numerosi vantaggi in termini di riduzione delle emissioni in atmosfera, eccone alcune: assenza di emissioni di anidride solforosa (SOx), riduzione del 25% circa delle emissioni di anidride carbonica (CO2), riduzione dell’85% circa delle emissioni di ossidi di azoto (NOx), riduzione del 95% circa delle emissioni di particolato (PM).

Nel dicembre 2018 è entrata in servizio AIDAnova (di AIDA Kreuzfahrten, brand tedesco del gruppo Costa all’interno di Carnival Corporation & Plc.), prima grande nave dotata di motori dual fuel. La generazione elettrica di questa unità da 183.858 tonnellate di stazza lorda è garantita da 4 motori dual fuel Caterpillar/MAK per una potenza installata di 61,76 MW. Solamente nel 2009 Costa Crociere prendeva in consegna Costa Pacifica, nave ben più piccola (114.288 t.s.l.) ma che aveva una potenza installata di 75,6 MW. Questo dato ci fa capire quanto la tecnologia applicata alle navi da crociera abbia fatto passi da gigante nel campo del risparmio energetico con dirette conseguenze nella tutela dell’ambiente.

Il futuro probabilmente sarà la propulsione delle celle a combustibile ad idrogeno che però al momento sono ancora in fase sperimentale e quindi disponibili per utenze elettriche ancora limitate. Nei piani di Explora Journeys ad esempio c’è la volontà di studiare con Fincantieri questa tecnologia per essere in grado di garantire una generazione elettrica con nave ferma in porto da oltre 10 MW e questo permetterebbe di spegnere i motori diesel evitando le emissioni nei pressi dei centri abitati.

Ma un modo per fermare i diesel in porto c’è già, parliamo del cold ironing. Con l’elettrificazione delle banchine si possono alimentare le navi con la rete elettrica (servono ovviamente grandi potenze). Tutte le navi moderne sono già predisposte al cold ironing, peccato che l’infrastrutturazione portuale non ha seguito di pari passo questa tecnologia che è già disponibile da una quindicina d’anni. I porti con le banchine elettrificate sono pochi al mondo e inoltre ci sono detrattori anche per questa soluzione che asseriscono che si tratto solo di uno spostamento dell’inquinamento a dove l’energia viene prodotta se si utilizzano fonti fossili come il carbone.

Altro modo per avere un impatto zero in porto sono le batterie che vengono ricaricate durante la navigazione e poi utilizzate in banchina per alimentare la nave. Un esempio virtuoso in questo caso può essere quello dei cruise-ferry Cruise Roma e Cruise Barcelona di Grimaldi Lines che in occasione del loro allungamento nello stabilimento Fincantieri di Palermo hanno ricevuto l’installazione di batterie al litio che hanno permesso di dipingere sulle fiancate il prestigioso slogan “zero emission in port”. Il problema attuale sono le dimensioni di questi impianti necessari per grandi utenze elettriche come quelle delle navi da crociera mass market. Il miglioramento delle batterie potrebbe portare all’ordine della prima nave con generazione elettrica di questo tipo nel 2030 con l’ingresso in servizio nel 2035.

Insomma il settore sta facendo davvero grandi investimenti per pesare il meno possibile sull’ambiente: luci a led, carene altamente idrodinamiche, pitture antivegetative che riducono la resistenza al moto, air sulbrification systems sono invece già tecnologie utilizzate in serie su tutte le navi. Il futuro in realtà è già qui e la nave da crociera dovrebbe essere invece un esempio virtuoso di rispetto dell’ambiente.

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Testo di Matteo Martinuzzi

Foto di Cruising Journal

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