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1 marzo 2025

La Carnival Destiny è stata nel 1996 la prima nave al mondo a superare la soglia delle 100.000 tonnellate di stazza lorda, battendo il record della più grande nave passeggeri costruita al mondo, imbattuto dal 1940 quando venne completata la Queen Elizabeth, celebre transatlantico della Cunard Line di 83.673 tonnellate.

Allora Fincantieri era rientrata da pochi anni nel settore delle navi da crociera e la nuova ammiraglia di Carnival Cruise Line era appena la sesta unità consegnata dalla ripresa della costruzione di unità passeggeri a Monfalcone (altre tre erano state invece consegnate dal cantiere di Marghera).

Dopo la realizzazione delle quattro navi di classe “Statendam” per la controllata Holland America Line, si consolidava definitivamente il rapporto con il gruppo fondato da Ted Arison. Il giorno del battesimo della “Destiny” in Riva Sette Martiri a Venezia fu per il vecchio armatore il coronamento della sua carriera imprenditoriale; infatti il figlio Micky stava prendendo ormai le redini dell’azienda. Per Fincantieri invece Carnival avrebbe voluto dire decine di navi commissionate fino a oggi, una partnership storica dove per anni il colosso americano è stato il grande mono cliente dell’azienda triestina.

Per costruirla ci vollero 20 mesi dall’impostazione (30 gennaio 1995) alla consegna contrattuale (17 ottobre 1996). Il suo design si deve alla prestigiosa firma di Maurizio Cergol e la genesi di questa nave si ha tra il 1992 e il 1993. Una volta stilato il progetto quasi definitivo ci si accorse che la nave avrebbe stazzato circa 96.000 t.s.l, quindi in accordo con l’armatore si decise di trovare qualche escamotage per aumentare la stazza fino alla fatidica soglia delle 100.000 tonnellate lorde. Dopo aver consultato i registri di classifica, risultò che i balconi sarebbero stati inclusi nel conteggio della stazza se questi non avessero avuto più di un terzo dell’apertura a mare libera. Quindi con il semplice allargamento della lamiera che chiudeva i balconi si permise di conteggiare gli stessi nel volume complessivo delle aree interne chiuse superando così il prestigioso traguardo delle 100.000 tonnellate di stazza lorda.

Per quanto riguarda la classe “Destiny” il progetto studiato dal capo–progettista, ing. Maurizio Cergol, ha dovuto soddisfare le richieste dell’armatore che, nel caso di questa serie di navi, sono state molto precise e ambiziose. La società armatrice ha chiesto una nave da oltre 1.300 cabine, con un teatro stile Broadway che sia unico nel suo genere da 1.600 posti su tre ponti, un teatro cabaret più piccolo da 400 posti (situato a poppa), due ristoranti entrambi su doppio livello e serviti da un’unica cucina e un grande buffet al ponte lido, un atrio principale su nove ponti illuminato dall’alto con luce naturale, più un mini atrio a poppa e delle zone piscine innovative. Inoltre l’armatore ha voluto la cosiddetta ”one side promenade”, un solo lungo corridoio principale molto movimentato per collegare le varie sale pubbliche, al posto dei due lunghi corridoi laterali diritti tradizionali

L’allestimento alberghiero era opera di Joe Farcus, l’inventore dello stile “fun ship”. L’iperdecorativismo e l’utilizzo di colori e luci sgargianti caratterizzarono la sua opera. Per quanto riguarda le aree pubbliche della “Destiny”, queste sono state concepite per garantire l’effetto “wow” ai suoi ospiti. Diversi ambienti sono stati realizzati su più ponti come il teatro, l’atrio, i due ristoranti principali e il buffet. Parte di questi ambienti sono stati illuminati da luce naturale grazie ad ampie vetrate e soprattutto grazie a tre lucernai. Inoltre il lido piscina principale è stato realizzato con una nuova originale configurazione a gradinata.

Aveva una stazza lorda di 101.353 t. ed era lunga “fuori tutto” 272,19 metri (230 tra le perpendicolari) e larga “al galleggiamento” 35,50 metri (38,1 quella massima al ponte 9); l’altezza massima era di 70,20 metri e l’immersione di progetto era di 8,20 metri. La propulsione era garantita da 2 motori elettrici da 20 MW ciascuno azionanti 2 eliche a pale orientabili; la generazione elettrica era garantita da 4 generatori diesel da 11.520 KW ciascuno e da 2 da 8.640 KW per complessivi 63,36 MW; era dotata di 6 eliche trasversali di manovra a pale orientabili (3 a prora e 3 a poppa), di 2 timoni compensati, nonché di 2 stabilizzatori; la sua velocità di crociera era di 22,5 nodi (41,7 Km/h), mentre quella massima raggiunta durante le prove era di circa 23,2 nodi (43 Km/h). Era dotata di 1.321 cabine per i passeggeri (8 appartamenti con balcone, 40 suites con balcone, 432 cabine standard con balcone, 324 esterne con oblò e 517 interne) che le permettevano di ospitare a bordo, inclusi i letti extra (762), un massimo di 3.360 crocieristi. Il numero massimo di membri dell’equipaggio imbarcabili era di 1.058 persone in 581 cabine. Era dotata di 22 lance di salvataggio standard e di 2 più piccole che le permettevano di imbarcare a bordo un massimo di 4.400 persone. Ognuno di questi numeri allora rappresentava un record da iscrivere di diritto nel guinness dei primati del campo navale.

Come tutte le unità della Carnival concepite in quell’epoca, anche quelle della serie “Destiny” e “Destiny-allungata” avevano il caratteristico fumaiolo a “coda d’aereo”, un vero e proprio capolavoro d’ingegneria considerate le dimensioni (23 metri d’altezza, 9 di larghezza alla base e 25 tonnellate di peso) ideato all’inizio degli anni Ottanta del secolo scorso dal vulcanico Farcus. Questo layout del fumaiolo di Carnival è stato poi modificato con la Carnival Splendor nel 2008 quando l’altezza è stata ridotta rendendolo un po’ più tozzo.

Dopo il successo di questa nave la corsa al gigantismo non si è più fermata: solo due anni dopo, sempre il cantiere di Monfalcone, consegnava la Grand Princess (108.806 tonnellate di stazza lorda) a P&O-Princess Cruises e nel 1999 era invece la volta di Kvaener Masa Yards che a Turku completava la Voyager of the Seas (137.276 tonnellate di stazza lorda) per conto di Royal Caribbean International. Ormai le economie di scala che garantivano questi giganti spinsero gli armatori a investire in nuovi progetti sempre più faraonici. Oggi siamo arrivati alle incredibili dimensioni della Icon of the Seas che con 248.663 tonnellate di stazza lorda supera di due volte e mezza la “Destiny”.

Il successo di quest’ultima piattaforma di nave non ha però eguali nella storia navale. Con successive evoluzioni sono state realizzate 16 unità di questa classe (nove per il marchio Carnival e sette per Costa). Queste navi hanno garantito una mole di lavoro eccezionale ai cantieri di Monfalcone, Marghera e Sestri Ponente, tanto che l’ultima della serie, la Costa Fascinosa, è stata consegnata appena nel 2012. Anche la generazione seguente di navi per Carnival e Costa ha preso poi spunto da questo prototipo generazionale.

La “Destiny” è stata completamente riallestita nel 2013 nell’Arsenale Triestino San Marco di Trieste ed è stata ribattezzata Carnival Sunshine: le sue armoniose linee esterne sono state compromesse da una nuova sovrastruttura alquanto antiestetica mentre i suoi interni sono stati completamente rivisti abbandonando così lo stile “Las Vegas” di Farcus. Oggi quindi della nave originale rimane ben poco, solo lo scafo e la parte impiantistica.

Ma nella storia navale il nome Carnival Destiny resterà indelebile per quanto ha significato, una sfida sia ingegneristica che commerciale nata da una visione futuristica dell’armatore e del costruttore. Un’autentica pietra miliare che va di diritto nella lista delle grandi navi “Made in Italy” del passato come il Rex, l’Andrea Doria o il Michelangelo solo per citarne alcune.

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Matteo Martinuzzi

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