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9 de maio de 2024

Esta é a história da Norwegian Cruise Line, uma empresa que soube transformar desafios em sucessos. Nascida da paixão, destacou-se no cenário industrial e impôs novos padrões. Ousou onde outros nunca ousaram e alcançou grandes conquistas. No entanto, como frequentemente acontece, esta empresa também enfrentou momentos difíceis, correndo o risco de perder sua relevância. Mas justamente quando parecia destinada ao esquecimento, um salvador chegou, vindo de longe, e a trouxe de volta à glória. Eis a história da Norwegian Cruise Line, um relato que, embora incrível, é um testemunho da resiliência e determinação humanas diante das adversidades.

Tudo começou com um dilema: o navegador norueguês Knut Kloster havia encomendado em 1965 ao estaleiro Bergens Mekaniske Verksted (Noruega) um ferry para automóveis de ponta para a época, que foi entregue à Klosters Rederi em 20 de junho de 1966. O Sunward foi posteriormente utilizado entre Southampton e Gibraltar, mas a rota foi suspensa já no início de novembro do mesmo ano. Então, tentou-se vender o navio para a Silja Line, mas falhou devido à falta de classificação para navegação em áreas congeladas. No entanto, havia um interessado: Ted Arison, um empresário americano de origem israelense, ofereceu a Kloster usar o Sunward para cruzeiros partindo da Flórida. A Arison Shipping Company já havia operado um serviço de balsas entre a Flórida e as Bahamas, mas de repente ficou sem os navios alugados depois que estes foram apreendidos pelo estado de Israel, que os financiou, após a falência do proprietário. Assim nasceu a Norwegian Caribbean Lines. Em 19 de dezembro de 1966, o navio partiu pela primeira vez de Miami com destino a Nassau. Além de dois decks de cabines, o Sunward oferecia dois decks com espaços públicos e mais dois com áreas externas, incluindo um pequeno lounge panorâmico. A principal vantagem era o ar condicionado contínuo do navio moderno. Os navios de passageiros anteriormente usados para cruzeiros saindo da Flórida muitas vezes não ofereciam esse serviço, e as reservas para o Sunward desenvolveram-se tão positivamente que, já em 1968 e 1969, dois navios maiores seguiram.

A Klosters Rederi havia encomendado no estaleiro Seebeck de Bremerhaven (Alemanha), pertencente à AG Weser, dois navios chamados Starward e Skyward. Estes navios eram cerca de 80% maiores e projetados exclusivamente como navios de cruzeiro, embora o Starward inicialmente tivesse um pequeno convés para automóveis, que foi substituído em 1976 por cabines adicionais e áreas públicas. Nos anos de 1969 e 1970, foram encomendados mais dois navios, desta vez no estaleiro italiano Cantieri Navali del Tirreno Riuniti. O primeiro dos dois navios, o Southward, foi batizado em 30 de novembro de 1971 em Miami, mas o planejado Seaward nunca entrou em serviço para Kloster. Durante a construção dos navios, o estaleiro entrou em dificuldades financeiras e, após graves disputas entre a companhia de navegação e o estaleiro em relação à entrega, este foi vendido à Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, conhecida como P&O, para conclusão e em 1972 entrou em serviço como Spirit of London.

As crescentes tensões entre Arison e Kloster levaram, em 1971, à ruptura da colaboração. Arison e seus funcionários americanos haviam anteriormente gerenciado as áreas de marketing e vendas, enquanto a operação dos navios era confiada aos noruegueses de Kloster. Kloster continuou a operar independentemente, deixando Arison novamente sem navios, mas não por muito tempo. Mas esta é outra história, a da Carnival Cruise Line. O Sunward tornou-se vítima de seu próprio sucesso ao longo dos anos e foi vendido para a França em novembro de 1972. Em 1977, Kloster comprou o Cunard Adventurer da tradicional companhia naval britânica Cunard e, após uma extensa reforma em Bremerhaven, colocou-o em serviço como Sunward II, um navio com apenas seis anos.

Em 1979, finalmente, ocorreu um evento que marcaria profundamente a indústria moderna de cruzeiros: Knut Kloster comprou o France da Compagnie Générale Transatlantique, um navio com apenas 17 anos que havia sido retirado de serviço desde 1974 em Le Havre. O ex-transatlântico não era apenas um dos maiores navios de sua época, mas também – após o United States – o segundo navio de passageiros mais rápido no Atlântico e o navio de passageiros mais longo já construído até então. Com seus 66.343 BRT na época, o France era maior que os quatro navios existentes da Norwegian Caribbean Lines, também conhecidos como “White Ships”! No estaleiro Lloyd em Bremerhaven, o navio foi transformado no Norway por cerca de 80 milhões de dólares americanos e rebatizado com esse nome em 14 de abril de 1980. Os concorrentes da Norwegian Caribbean Lines observavam com suspeita o “novo” navio. Embora Ted Arison, com a Carnival Cruise Lines, estivesse gerenciando uma frota de três ex-transatlânticos, estes não eram nem metade do tamanho do novo navio da NCL. A capacidade de um navio com dimensões tão imponentes, incluindo um calado de 10,5 metros, para cruzeiros no Caribe geralmente era vista com ceticismo. A máquina do France foi essencialmente reduzida pela metade, suficiente para uma velocidade de cruzeiro normal de 18 nós, embora o navio pudesse atingir quase 26 nós com metade da potência original da máquina e duas hélices em caso de necessidade, como o autor teve a oportunidade de experimentar pessoalmente! Para resolver o problema do Norway, que com seu grande calado não podia atracar praticamente em nenhum lugar no Caribe, foram empregadas duas grandes balsas – o Little Norway I e o Little Norway II – registradas como navios independentes e que encontravam lugar no Ponte Atlântico do Norway. Com essas embarcações semelhantes a barcos de desembarque, até 450 passageiros por vez podiam ser transferidos para terra. Eles ainda são usados hoje na ilha privada da NCL em Great Stirrup Cay nas Bahamas. Com o conceito seguido pela primeira vez na indústria moderna de cruzeiros, segundo o qual o navio é mais do que um simples meio de transporte, mas é ele próprio um dos destinos do cruzeiro (“O navio é o destino”), a Norwegian Caribbean Lines abriu novos caminhos e o Norway provou ser um sucesso esmagador. Até hoje é considerado o primeiro “superliner” moderno da indústria de cruzeiros e um precursor dos atuais enormes resorts de navios, em comparação com os quais o navio anteriormente gigantesco pareceria hoje quase pequeno.

Mas Knut Kloster já estava pensando em dimensões muito maiores: junto com o renomado estúdio de design Knud E. Hansen, nos anos 80, foi desenvolvido o conceito de um navio de 250.000 BRT com o nome de código Phoenix World City. Deveria ter 388 metros de comprimento e 77 metros de largura, com espaço para 5.200 passageiros. As cabines – todas com vista para o mar ou varanda – deveriam ser distribuídas em três blocos semelhantes a arranha-céus, com as áreas públicas abaixo e as áreas externas também entre eles. Na verdade, em 2009, o Oasis of the Seas foi colocado em serviço, um navio de dimensões semelhantes – no entanto, da concorrente Royal Caribbean International. Em 2024, os navios acima de 200.000 BRT se tornaram a norma, embora muitos novos e grandes edifícios ainda estejam abaixo desse limite. O Phoenix World City foi seguido como projeto por mais de dez anos, mas nunca foi realizado.

No entanto, o desenvolvimento efetivo da Norwegian Caribbean Lines, desde 1987 Norwegian Cruise Line, tomou um rumo diferente. Em 1986, Kloster adquiriu a Royal Viking Line e, diante dos planos de construção dos concorrentes Carnival Cruise Lines e Royal Caribbean Cruise Line, que haviam planejado navios de tamanho semelhante ao do Norway – projetados especificamente para cruzeiros – a empresa inicialmente tinha pouco a opor. Em 1987, a Royal Caribbean apresentou a Sovereign of the Seas, um navio maior que o Norway, enquanto a Carnival lançou em 1990 a Fantasy, também de cerca de 70.000 BRT. A Norwegian Cruise Line, por outro lado, colocou em serviço em 1988 o Seaward, com apenas 42.000 BRT, o primeiro novo navio desde 1971. Em 1991, por apenas dois anos, foram transferidos dois navios já velhos de 20 anos da Royal Viking Line para a subsidiária da NCL, e também os subsequentes novos edifícios – Dreamward e Windward nos anos 92 e 93 – foram bastante moderados com cerca de 40.000 BRT. Nos anos 90, houve outras aquisições de navios de segunda mão, em parte através da aquisição de pequenas companhias de navegação. A partir de 1996, foi gradualmente introduzido um novo esquema de nomenclatura, com quase todos os navios existentes, com exceção do Norway e do Leeward (este último deixou a frota em 1999), assumindo o nome Norwegian. Este esquema foi acompanhado pela extensão de três navios – Norwegian Wind (ex Windward), Norwegian Dream (ex Dreamward) e a Norwegian Majesty adquirida em 1997 – no estaleiro Lloyd em Bremerhaven. Os outros quatro “White Ships” dos primeiros anos foram vendidos entre 1991 e 1995 e todos encontraram novos operadores.

A construção de seu primeiro Superliner moderno Norwegian Cruise Line foi iniciada em 1997. A partir da massa falida do estaleiro alemão Bremer Vulkan, foi adquirido o novo edifício Costa Olympia, completado cerca de 35%, que originalmente havia sido encomendado pela Costa Cruzeiros como navio gêmeo do Costa Victoria entregue em 1996, mas foi vítima do colapso financeiro do estaleiro. Em conjunto com o parceiro de longa data Lloyd Werft, o navio foi concluído em Bremerhaven como Norwegian Sky e entregue no verão de 1999. Para a conclusão no verão de 2001, a NCL encomendou o navio gêmeo Norwegian Sun, para o qual os trabalhos de construção de aço foram encomendados pela Lloyd Werft em Wismar, por falta de capacidade de construção naval própria. O navio inacabado foi então transferido através do Canal de Kiel para a conclusão em Bremerhaven.

Enquanto isso, a estrutura dos proprietários também sofreu mudanças: já em 1995, a Carnival Corporation – a companhia de navegação do antigo parceiro de Kloster, Ted Arison, agora liderada pelo filho Micky – havia considerado a aquisição da Kloster Cruise, mas depois havia interrompido as negociações. O nome Kloster Cruise desapareceu em 1995/1996 e a NCL Holdings ASA se tornou a denominação da empresa controladora da NCL. Em dezembro de 1999, a Carnival Corporation tentou uma aquisição hostil da NCL Holdings ASA, oferecendo aos acionistas um preço de compra por suas ações considerado baixo pelos analistas, equivalente a NOK 30,- por ação. A NCL Holdings rejeitou a oferta e por sua vez manteve conversações com a Premier Cruise Lines e a Star Cruises, de propriedade do grupo malaio Genting, que estava criando a primeira moderna companhia de cruzeiros na Ásia com um ambicioso programa de construção de novos navios. Após altos e baixos, a Star Cruises e a Carnival Corporation anunciaram em 2 de fevereiro de 2000 que haviam chegado a um acordo para a formação de uma joint venture, da qual a Carnival detinha 40% e a Star Cruises 60%. No entanto, algumas semanas depois, a Carnival se retirou do acordo, permitindo que a Star Cruises, posteriormente Genting Hong Kong, se tornasse a nova proprietária da Norwegian Cruise Line.

No estaleiro Meyer na Alemanha, a Star Cruises já havia construído dois grandes e modernos navios de cruzeiro em 1998 e 1999, encomendando para entrega em 2001 e 2002 os navios Panamax SuperStar Libra e SuperStar Scorpio dos construtores navais de Papenburg. No entanto, esses navios foram concluídos para a Norwegian Cruise Line, resultando em 2001, juntamente com o Norwegian Sun, em um segundo novo navio na frota com o Norwegian Star. Isso resultou em uma grande mudança conceitual, já que a Star Cruises introduziu seu moderno conceito de cruzeiro chamado “Freestyle Cruising” na aquisição da Norwegian Cruise Line. Horários fixos tradicionais para refeições, noites formais e outros “antigos padrões” de cruzeiros deveriam ser eliminados. Enquanto o Norwegian Star (originalmente planejado como SuperStar Libra) havia sido projetado desde o início para esse conceito, algumas modificações foram necessárias para o Norwegian Sun. Em 2002, então, seguiu-se o Norwegian Dawn (encomendado como SuperStar Scorpio). Em vez das duas novas construções de grande porte de 112.000 BRT cada, encomendadas pela Star Cruises para entrega a partir de 2003 no estaleiro Meyer, foram construídos, entre 2005 e 2007, quatro navios baseados no Norwegian Star, mas modificados e ligeiramente aumentados, pertencentes à classe “Jewel”.

Para a Norway, a aquisição pela Star Cruises em 2001 significaria o fim. Assim, partiu para sua “última” viagem transatlântica em setembro. Após uma parada no estaleiro Lloyd, deveria se mudar para a Ásia. No entanto, em uma mudança de decisão bastante repentina, considerando os efeitos dos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o navio voltou para Miami, onde continuou operando cruzeiros semanais. Até a fatídica manhã de 25 de maio de 2003. O navio acabara de atracar novamente em Miami quando uma de suas caldeiras explodiu. Oito membros da tripulação perderam a vida, outros 17 ficaram feridos. A Norway foi rebocada para Bremerhaven, onde, contrariamente aos planos anunciados anteriormente, não foi reparada, mas acabou sendo vendida para demolição.

Em agosto de 2002, a Norwegian Cruise Line confirmou, após semanas de especulações, ter adquirido dois navios em construção da falida American Classic Voyages no estaleiro naval americano Ingalls Shipbuilding. Esses navios foram encomendados para cruzeiros de uma semana exclusivamente nas águas dos Estados Unidos e do Havaí e, portanto, deveriam ser construídos nos Estados Unidos, navegar sob bandeira americana e com tripulação americana para cumprir o Passenger Services Act de 1886 (!). No entanto, a empresa conseguiu uma exceção a essa regra, permitindo que o primeiro navio fosse concluído no estaleiro Lloyd em Bremerhaven. A entrega estava prevista para a primavera de 2004, mas em 14 de janeiro de 2004 o novo navio afundou no cais do estaleiro em uma noite tempestuosa, atrasando a entrega até junho de 2005. Naquela época, o Pride of Aloha, anteriormente conhecido como Norwegian Sky, já estava em serviço no arquipélago do Havaí há um ano. Mais uma vez, a Norwegian Cruise Line conseguiu autorização para operar dois navios não construídos nos Estados Unidos sob bandeira americana. Além do Pride of Aloha, havia o Pride of Hawai’i, o segundo navio da classe “Jewel”, concluído na primavera de 2006. Além disso, em 14 de abril de 2003, a Norwegian Cruise Line surpreendeu ao anunciar a aquisição do United States, ancorado desde 1969, o transatlântico mais rápido já construído, e também do Independence, construído em 1951 e anteriormente operado pela American Classic Voyages. Ambos os navios construídos nos Estados Unidos fortaleceriam a frota da NCL America após as modificações, a nova marca criada especialmente para os cruzeiros no Havaí da empresa. Nos anos seguintes, no entanto, ficou claro que o potencial de operar como um monopolista em viagens de mar aberto para o Havaí sob bandeira americana havia sido drasticamente superestimado. O Pride of Aloha e o Pride of Hawai’i foram transferidos em 2008 para a frota internacional da NCL como Norwegian Sky e Norwegian Jade, enquanto o Independence foi vendido no ano anterior e demolido em 2008. Em 2010, a SS United States Conservancy conseguiu comprar o United States por três milhões de dólares. Portanto, o único navio no Havaí da Norwegian Cruise Line permanece até hoje o Pride of America.

Enquanto isso, em 2004, a Norwegian Cruise Line fez um acordo com a Aker Finnyards para a construção de um navio de cruzeiro de 92.000 toneladas de registro bruto, a ser entregue em 2007, com opção para um navio irmão no ano seguinte. Todos os camarotes externos da nova classe de navios deveriam ter uma varanda privativa. No entanto, o pedido foi cancelado em abril de 2005 e, em seu lugar, foi encomendado no estaleiro naval Meyer o quarto e último navio da classe “Jewel”, o Norwegian Gem, para ser entregue em 2007. Em 2004, um dos dois navios principais da Star Cruises, o ex-SuperStar Leo, passou para a NCL, assumindo o novo nome de Norwegian Spirit. Por outro lado, até 2009, todos os navios mais antigos gradualmente deixaram a frota: Norwegian Sea e Norwegian Wind passaram para a Star Cruises na Ásia, enquanto Norwegian Dream e Norwegian Majesty estavam destinados a ser vendidos para a Louis Cruise Lines. No entanto, este último desistiu da compra do Norwegian Dream, que permaneceu fora de serviço até 2012, antes de também ser usado pela Star Cruises. O Norwegian Majesty, por sua vez, começou uma nova vida como Louis Majesty e hoje está operando no mercado israelense como Crown Iris para Mano Cruises. Por fim, o Norwegian Crown foi vendido para a Fred. Olsen Cruise Lines, onde ainda navega com o nome de Balmoral.

No final de 2006, a Norwegian Cruise Line anunciou a construção de uma nova classe de três navios, chamada “F3”, como a terceira geração do Freestyle Cruising, para os anos de 2009-2011. As unidades, com cerca de 155.000 toneladas de registro bruto cada, seriam construídas na Aker Yards France em Saint Nazaire. Em agosto de 2007, foi anunciado que o investidor financeiro Apollo Management desejava adquirir uma participação de 50% na Norwegian Cruise Line por meio de um investimento de um bilhão de dólares. Este acordo foi então concluído em janeiro de 2008. 50% das ações permaneceram com a Star Cruises. Em 2007 e 2008, a Apollo também adquiriu as marcas de cruzeiro Oceania Cruises e Regent Seven Seas Cruises. Enquanto isso, durante a construção da classe “F3”, houve uma disputa entre a companhia de navegação e o estaleiro, agora operando como STX France. A Norwegian Cruise Line parecia exigir alterações no design originalmente acordado do navio ou, dependendo da interpretação, acusava o estaleiro de não cumprir os acordos. Especificamente, tratava-se de custos adicionais de mais de 50 milhões de dólares por navio. Em dezembro de 2008, um acordo foi finalmente alcançado: um dos dois navios encomendados, o Norwegian Epic, seria concluído em 2010 e o pedido para o navio irmão seria cancelado. Diz-se que a NCL pagou mais 55 milhões de euros para a conclusão do Norwegian Epic e 100 milhões de euros para o cancelamento do segundo navio.

Após as experiências com o projeto “F3”, a Norwegian Cruise Line voltou à Meyer Werft para os próximos novos edifícios e inicialmente encomendou dois navios de cerca de 145.000 toneladas de registro bruto em Papenburg em outubro de 2010, que entraram em serviço em 2013 como Norwegian Breakaway e em 2014 como Norwegian Getaway. Até 2019, seguiram-se os quatro maiores navios com mais de 20.000 toneladas de registro bruto baseados na mesma plataforma: Norwegian Escape, Norwegian Joy, Norwegian Bliss e Norwegian Encore. Após uma preparação mais longa, a Norwegian Cruise Line Holdings, com o código de ticker NCLH, foi novamente listada na bolsa de valores e estreou em 18 de janeiro de 2013 em Nova York no NASDAQ. Os proprietários anteriores Genting Hong Kong / Star Cruises, Apollo Management e TPG Capital trocaram suas participações por ações NCLH, com Apollo e Star Cruises vendendo completamente suas participações até 2018. Em 2014, o portfólio da Norwegian Cruise Line Holdings foi expandido com a aquisição de duas marcas adicionais, quando a empresa comprou a Prestige Cruise Holdings por mais de três bilhões de dólares americanos. Além da companhia de navegação em massa NCL, o segmento premium de luxo Oceania Cruises e a marca de luxo Regent Seven Seas Cruises agora fazem parte da oferta. Dois anos depois, em fevereiro de 2016, a Norwegian Cruise Line encomendou quatro navios à Fincantieri. Anunciado como “Projeto Leonardo”, era baseado no design interno, escalável e apresentado em 2013 do “Mille” do conglomerado de estaleiros italiano. A entrada em serviço estava prevista para os anos 2022-2025. Em 16 de dezembro de 2016, a Norwegian Cruise Line comemorou um grande aniversário – exatamente 50 anos depois que o Sunward partiu de Miami para seu primeiro cruzeiro.

A pandemia de COVID-19 e o subsequente bloqueio global de cruzeiros atingiram duramente a Norwegian Cruise Line, assim como todas as outras companhias de navegação. Uma enorme acumulação de dívidas para poder pagar os débitos e as despesas correntes foi necessária, assim como para as outras grandes empresas de cruzeiros. No entanto, a Norwegian Cruise Line Holdings permaneceu a única das três grandes companhias de cruzeiros americanas que, durante a pandemia, não se separou de nenhum navio! Os dois primeiros “Projeto Leonardo” – Norwegian Prima e Norwegian Viva – entraram em serviço em 2022 e 2023, outros quatro seguirão como “Prima Plus” entrando em serviço até 2028, começando pelo Norwegian Aqua no próximo ano. Enquanto isso, o antigo proprietário Star Cruises / Genting Hong Kong faliu em janeiro de 2022 e fechou suas operações. Os três navios ex-NCL ainda parte da frota da Star Cruises – SuperStar Libra (ex Seaward), SuperStar Gemini (ex Dreamward) e SuperStar Aquarius (ex Windward) – foram vítimas da falência e demolidos.

Hoje, a frota da Norwegian Cruise Line possui 19 navios. Depois da Carnival Cruise Line e da Royal Caribbean International, cada uma com 27 navios, e da MSC Cruises com 22 navios, a companhia de navegação possui a quarta maior frota entre todas as companhias de cruzeiros.

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Raoul Fiebig

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