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1 de novembro de 2024

«Tudo bem a bordo do Andrea Doria», cantava o rocker alemão Udo Lindenberg em 1974, e o verso da canção se tornou, na época, uma expressão na Alemanha para perguntar informalmente como alguém estava. O naufrágio do Andrea Doria, ocorrido em 26 de julho de 1956, é às vezes comparado à tragédia do Titanic, embora tenham morrido muitos menos passageiros, graças a uma operação de resgate imediata. Mas o que realmente aconteceu e por que este artigo não se refere principalmente ao Andrea Doria?

Em 1951, lançado para a Itália – Società di Navigazione, conhecida internacionalmente como Italian Line, o Andrea Doria, com 213,8 metros de comprimento e um tonelagem de 29.083 BRT, não era apenas um exemplo excepcional da arte naval italiana, mas também o maior, mais rápido e aparentemente mais seguro transatlântico italiano de sua época, em comparação com grandes navios pré-guerra como o Conte di Savoia ou o REX. Em 17 de julho de 1956, o navio nomeado em homenagem ao almirante Andrea Doria (1466-1560) partiu de Gênova para sua 51ª travessia atlântica em direção a Nova York. A bordo, havia 1.134 passageiros e 572 membros da tripulação. Na noite do dia 25 de julho de 1956, na espessa neblina ao largo da costa de Nantucket, o transatlântico sueco Stockholm colidiu com o Andrea Doria. Ambas as embarcações estavam equipadas com radar, mas seus esforços para evitar a colisão levaram a um curso de impacto. A tentativa das tripulações de ambas as embarcações de evitar o choque com manobras de última hora falhou, e os dois navios se chocaram quase em ângulo reto, com o bulbo reforçado do Stockholm atingindo o lado estibordo do Andrea Doria, cortando-a até 12 metros de profundidade.

O navio italiano, ao contrário do mito de sua segurança, tinha, na verdade, características de estabilidade bastante precárias e começou a entrar água rapidamente. Na colisão, 46 pessoas morreram, muitas das quais estavam dormindo em suas cabines no Andrea Doria quando o bulbo do Stockholm atingiu o navio. Cinco membros da tripulação do navio sueco perderam a vida no incidente. Embora os botes salva-vidas do Andrea Doria não pudessem ser embarcados do convés promenade devido à forte inclinação, eles precisavam ser baixados vazios para a água inicialmente; 1.660 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente. Além do Stockholm, que foi gravemente danificado na proa, mas ainda flutuava e era manobrável, outros navios participaram da operação de resgate, incluindo o lendário Île de France da Compagnie Générale Transatlantique, também conhecido como French Line. Onze horas após a colisão, o Andrea Doria afundou. A proa do Stockholm foi arrancada durante o impacto e afundou no Atlântico, junto com o sino do navio, que foi recuperado posteriormente e desde 2015 está novamente exposto a bordo.

A Stockholm foi encomendada em 1944 pela Svenska Amerika Linien (Linha Americana Sueca) aos Götaverken de Gotemburgo, na Suécia, para o serviço transatlântico. Este navio funcional podia acomodar apenas 395 passageiros em duas classes e media 160,1 metros, com um tonelagem de 12.165 BRT. Em 21 de fevereiro de 1948, a Stockholm partiu de Gotemburgo para sua primeira travessia atlântica, que terminou em Nova York em 1º de março de 1948. Cinco anos após a entrada em serviço, a capacidade de passageiros foi aumentada para 548 pessoas com a criação de cabines adicionais no convés A. Desde 1952, a Stockholm navegou pela rota do Atlântico Norte junto com o maior e indiscutivelmente mais rápido Kungsholm, e após a Svenska Amerika Linien encomendar a Gripsholm na Itália para entrega em 1957, ficou claro que os dias da Stockholm no serviço de linha estavam contados. Após o acidente com o Andrea Doria, o navio foi inicialmente reparado nos estaleiros Bethlehem em Nova York. Em 1959, a Stockholm foi vendida a um comprador alemão, que não foi nomeado inicialmente, com entrega prevista para o ano seguinte.

Em 3 de janeiro de 1960, a República Democrática Alemã (RDA) assumiu o navio e o renomeou de Völkerfreundschaft. No futuro, ele deveria realizar viagens de férias subsidiadas pelo estado para “trabalhadores merecedores” no âmbito do serviço de férias do Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes (FDGB). O conceito era semelhante aos “Kraft durch Freude” durante o período do nazismo na Alemanha, embora a RDA certamente rejeitasse tal comparação. O antigo navio de duas classes agora podia acomodar 568 passageiros em uma única classe. Com a Völkerfreundschaft e a nova construção Fritz Heckert, que foi construída em 1961 em Wismar, o serviço de férias do FDGB expandiu sua oferta além de vilas de férias, acampamentos e outras instalações. Além das cruzeiros, que faziam escalas em países socialistas, os navios também serviam como fonte de moeda estrangeira e eram, como muitos navios de passageiros soviéticos, utilizados para viagens charter de organizadores ocidentais. A bordo, sempre havia membros do Ministério da Segurança do Estado, o infame serviço secreto da RDA. No entanto, em abril de 1968, um passageiro conseguiu fugir para o oeste, pulando no mar durante uma viagem no Mar Báltico e sendo resgatado por um navio de guerra da República Federal da Alemanha, previamente alertado através de contatos. Após a desativação da Fritz Heckert, após apenas onze anos, a Völkerfreundschaft permaneceu o único navio de férias da RDA, até que em 1985 a RDA adquiriu o relativamente jovem ASTOR, conhecido pela série de televisão da Alemanha Ocidental “Das Traumschiff”, de seus proprietários sul-africanos, renomeando-o de Arkona.

No mesmo ano, a Völkerfreundschaft foi vendida à Neptunus Rex Enterprise e renomeada Volker, sendo desativada. No ano seguinte, foi renomeada Fridtjof Nansen e utilizada como alojamento para requerentes de asilo no porto da capital norueguesa, Oslo. No entanto, o que poderia parecer a última etapa de uma vida naval de quase 40 anos estava longe de ser o fim da antiga Stockholm. A companhia de navegação StarLauro adquiriu o navio em 1989 para convertê-lo, a partir de 1992, em um moderno navio de cruzeiro sob a direção do arquiteto Giuseppe de Jorio. É irônico pensar que o navio que, em 1956, afundou o orgulho da frota mercante italiana deveria, décadas depois, se tornar um elegante transatlântico de passageiros italiano. A conversão ocorreu em um período em que grandes reestruturações de navios existentes não eram nada raras na Itália e na Grécia. Pense-se na transformação dos navios de cruzeiro Costa Marina e Costa Allegra, que por décadas foram porta-contêineres, na conversão do ferry SUN FIESTA no Regent Jewel/Calypso na Grécia, ou na finalização do planejado navio de acompanhamento de satélites russo Akademik Nikolay Pilyugin como um luxuoso navio de cruzeiro, Seven Seas Navigator.

Já na sua construção, a Stockholm se destacava por suas linhas elegantes e semelhantes a iates, que a diferenciavam claramente de muitos transatlânticos da época. A Svenska Amerika Linien havia acordado, após longas negociações no conselho empresarial, em construir um navio funcional, sem glamour, com um moderno motor a diesel e uma velocidade relativamente baixa. Durante a reestruturação em Gênova, apenas o casco permaneceu, que também foi esvaziado — junto com os dois motores principais de 8 cilindros produzidos pelo estaleiro. No lugar deles, o navio recebeu dois motores diesel Wärtsilä 16V32. As novas superestruturas conferiram ao navio, com exceção da já mencionada extensão do convés A, uma silhueta completamente modificada. Esta parecia mais quadrada e moderna, embora tenha sido montada na popa, por motivos de estabilização, uma feia estrutura de elevação (“Ducktail”).

O interior de alta qualidade combinava mármore italiano, cromados e superfícies espelhadas em um aspecto elegante, típico da época, que aproveitava ao máximo o espaço limitado do pequeno navio e exaltava, por exemplo, um foyer em dois andares com suas escadas curvas. Falando em espaços: as cabines reformadas eram espaçosas, especialmente seus banheiros. Além do restaurante principal, o navio, inicialmente renomeado Italia I em 1993 e depois Italia Prima no ano seguinte, também dispunha de um restaurante buffet, uma sala de espetáculos, um auditório, uma discoteca e vários bares. Típica de um navio italiano era a presença de uma pequena capela. Naturalmente, entre as instalações havia também um cassino, uma biblioteca, uma sala de jogos de cartas, uma loja, uma área de fitness e um salão de beleza.

Sob a gestão da NINA Spa, a Itália Prima zarpa em 31 de outubro de 1994. No ano seguinte, o operador turístico alemão Neckermann Seereisen assegurou o navio em um contrato de aluguel planejado por cinco anos. No entanto, a Neckermann dissolveu o contrato de aluguel já no início de 1998, após o que a Itália Prima foi inicialmente desativada em Gênova e depois serviu como navio habitacional durante a Expo 98 em Lisboa. Em setembro de 1998, começou um aluguel de cinco anos planejado para a Valtur Tourist, que oferecia cruzeiros no Caribe a partir de Cuba. A comercialização na Alemanha do navio, agora chamado Valtur Prima, ocorreu através da Air-Maritime Seereisen. Após a falência da Valtur em 2001, o navio permaneceu em Havana desativado e, no ano seguinte, foi adquirido pela Festival Cruises para continuar operando cruzeiros em Cuba como Caribe. Após o colapso da Festival Cruises em 2004, George P. Potamianos comprou o navio para sua companhia Classic International Cruises (CIC). Após reformas, a antiga Stockholm voltou ao mar em 2005 com o nome de Athena. A CIC não só empregou o navio, mas também o alugou para outros operadores. Assim, em 2007, a Athena fez seu retorno ao mercado alemão, sendo utilizada pela Vivamare Vacanze. Em 2009, foi chamada para substituir por cinco meses o Alexander Von Humboldt para a Phoenix Reisen. George P. Potamianos faleceu na primavera de 2012 e não presenciou o colapso da Classic International Cruises no outono do mesmo ano.

A recém-criada companhia de navegação Portuscale Cruises do empresário Rui Alegre adquiriu os quatro navios da CIC desativados em 2013, após o que o Athena foi renomeado AZORES. Curiosamente, a Portuscale Cruises frequentemente usava a grafia “Acores”, embora o nome oficial do navio fosse com Z. Em 2014, o Azores retornou ao mercado alemão, desta vez para a Ambiente Kreuzfahrten, um operador turístico ligado ao Partido Social Democrata alemão (SPD). Em 2015, o operador turístico britânico Cruise & Maritime Voyages (CMV) alugou o navio, que passou a operar com o nome de Astoria a partir de 2016. Periodicamente, também esteve em serviço para o operador francês Rivages du Monde. Em 2020, a Astoria deveria viver sua última temporada com a Cruise & Maritime Voyages, mas a pandemia de COVID-19 pôs fim prematuramente a essa aventura. A CMV não sobreviveu à pandemia, assim como o proprietário Portuscale Cruises. Em dezembro de 2020, a Astoria foi rebocada para Rotterdam, onde permanece inativa até hoje. Em julho de 2021, a The Roundtable LLC, uma empresa do bilionário americano de criptomoeda Brock Pierce, adquiriu o navio com o objetivo de colocá-lo de volta em serviço. Desde então, pouco aconteceu. Em novembro de 2023, o aventureiro holandês Bob Thissen, conhecido por seus vídeos sobre os chamados “Lost Places”, publicou em seu canal no YouTube um vídeo-tour (filmado ilegalmente) do navio abandonado, que aparecia parcialmente em ruínas e coberto de mofo.

Para o ex-Stockholm, resta uma alternativa à próxima demolição, ou a história do navio, agora quase com 77 anos, chegará a uma conclusão rápida? Somente o futuro dirá. Vale ressaltar que a Astoria é frequentemente definida como o navio de cruzeiro oceânico “ativo” mais antigo do mundo. Mesmo quando ainda estava ativa, isso era verdade apenas se excluíssemos o grande veleiro Sea Cloud, construído como iate privado em 1931 e convertido em navio de cruzeiro em 1978. No entanto, o ex-Stockholm é um dos últimos remanescentes entre os transatlânticos, embora hoje tenha muito pouco em comum com o casco lançado ao mar em 9 de setembro de 1946 em Gotemburgo.

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Raoul Fiebig

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