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12 de março de 2024

A cidade de Monfalcone tem sido protagonista nos últimos meses das notícias nacionais e internacionais devido à presença de uma comunidade bengali lotada na cidade, fundamental para a construção dos grandes navios de cruzeiro produzidos pela Fincantieri na fábrica da cidade isontina. 

Esse fenômeno começou a se manifestar a partir de 2000 em proporções cada vez maiores, alterando o tecido social da cidade. No entanto, nem todos sabem que as migrações para trabalhar no estaleiro começaram imediatamente após a fundação da grande fábrica pela família Cosulich, proprietária da União Austro-Húngara de Navegação. Neste escrito, falaremos dessa história esquecida que envolve uma comunidade de trabalhadores escoceses redescoberta no livro “In Cantiere”, publicado em 1988 por ocasião do octogésimo aniversário da fundação do famoso estaleiro naval que hoje produz em série navios de passageiros, orgulho da indústria do Made in Italy.

A primeira nova construção significativa encomendada pela União Austro-Húngara de Navegação foi o transatlântico Martha Washington, encomendado aos estaleiros escoceses Russel & Co de Port Glasgow. Com 8.145 toneladas de arqueação bruta, foi lançado em 7 de dezembro de 1907, enquanto a partida para a primeira viagem remonta a 22 de maio de 1908. Assim, os Cosulich puderam experimentar o domínio da indústria naval mecânica da Grã-Bretanha naquela época.

 

Callisto Cosulich decidiu então confiar a Direção Técnica do recém-criado Cantiere Navale Triestino ao engenheiro escocês James Stewart, que já estava sob as ordens da União Austro-Húngara de Navegação como inspetor técnico. Este trouxe da Grã-Bretanha para Monfalcone (então austríaca) cerca de 200 trabalhadores qualificados para as diversas categorias de metal, enquanto para a carpintaria em madeira recorreu a mestres d’ascia lussignanos e istrianos. Eles (além da escola de carpintaria naval aberta no estaleiro em 1911) seriam responsáveis por treinar os muitos jovens que vinham dos vários países da região de Monfalcone. Para os trabalhos mais pesados de mão-de-obra na Oficina Naval, e para as categorias de rebites e cricadores, a preferência foi para a população do Carso (região de Doberdò), ou para agricultores trazidos do interior da Ístria.

Em abril de 1908, os “britânicos” eram 35, mas logo depois chegaram mais 150, enquanto os trabalhadores não qualificados eram contratados localmente. A razão para a contratação dos súditos de Sua Majestade é facilmente explicada. Os carpinteiros de ferro do Cantiere San Marco e do Arsenal do Lloyd (que podiam ser facilmente atraídos para Monfalcone com salários mais altos) estavam acostumados a trabalhar em um ambiente onde o ganho da empresa era assegurado pela relação consolidada com um cliente do Estado (como era o caso do San Marco, que há uma década trabalhava principalmente para a Kriegsmarine Imperial), ou pelo Estado fortemente assistido (como era o caso do Arsenal do Lloyd).

A rapidez e pontualidade nas entregas têm uma importância certamente menor em comparação com a importância desses fatores em Monfalcone, onde os Cosulich mal conseguem conquistar sua fatia de mercado. No San Marco, nas construções militares (e especialmente para os navios de guerra), a necessidade de produzir um produto preciso e perfeitamente acabado era prioritária. Isso havia acostumado os trabalhadores a adquirir uma “profissionalidade” que era ao mesmo tempo o gosto pelo trabalho bem feito e um instrumento de poder para escapar de possíveis demandas de intensificação dos ritmos e aceleração do ciclo produtivo. Assim, para os Cosulich, considerando as necessidades opostas que tinham, era muito melhor confiar em profissionais formados nos estaleiros de um país onde a indústria naval operava há décadas com uma perspectiva produtivista e de mercado (que, aliás, os empresários originários de Lussin conheciam muito bem).

Nesse sentido, graças às técnicas e hábitos de trabalho trazidos pelos trabalhadores britânicos, foram introduzidos procedimentos mais ágeis em Monfalcone (às vezes as novidades eram muito banais, como o uso de giz em vez de lápis para fazer as medições com quadrículas, e no entanto, mesmo essas serviram para economizar tempo), tanto que, verdade ou lenda, circulou a notícia de que o capataz do San Marco de Trieste teria passado um tempo em Monfalcone “disfarçado” de simples operário, para “roubar” algumas das inovações trazidas pela Grã-Bretanha.

No entanto, houve também um lado negativo na contratação desses trabalhadores: custavam caro para a empresa (eles ganhavam de 12 a 15 Coroas por dia, enquanto um profissional local chegava no máximo a 8-10 Coroas); exigiam o respeito pelos hábitos de horário britânicos, gerando descontentamento nos outros trabalhadores (e daí surgiram as duas primeiras greves em 1908); certamente não representavam um bom “modelo” para disciplinar o comportamento dos jovens que vinham do campo (“ganham 12 Coroas por dia e bebem 16”, é a piada que se transmitia na memória oral dos trabalhadores do estaleiro). Portanto, também considerando a crise que a empresa atravessou em 1909-10, seus contratos não foram renovados, e, com exceção de algumas dezenas, a partir de 1910-11 foram substituídos por trabalhadores qualificados de Muggia e Trieste.

Os poucos sobreviventes deixaram Monfalcone no início da Primeira Guerra Mundial, quando se tornaram oficialmente “inimigos” do Império. No entanto, na véspera do conflito, o Diretor Técnico, o escocês James Stewart, embora já tivesse alcançado um acordo preliminar para a renovação de seu contrato, enfatizando a cidadania austríaca, deixou o CNT no final de maio de 1914 para assumir o cargo de diretor dos estaleiros estatais otomanos. Assim terminava a experiência dos trabalhadores do Reino Unido em Monfalcone, deixando como herança a marca de suas próprias vilas operárias que seria retomada no pós-guerra para construir o bairro de Panzano.

De maneira mais geral, a marca da imigração em Monfalcone após a fundação do CNT foi forte desde o início, basta ler os dados demográficos do território. Entre o início do século e o início da Grande Guerra, a população de Monfalcone passou de 4.500 para 12.000 pessoas; um aumento devido ao estabelecimento de novas indústrias como o CNT, que empregava cerca de 3.400 pessoas em 1914. Obviamente, o território não conseguia fornecer a mão de obra necessária, então a Bisiacaria se tornou rapidamente um polo de atração para quem buscava trabalho.

Em 1919, foi a vez da migração dos habitantes de Gallipoli, testemunhada até hoje pelo gemellaggio (irmanamento) de Monfalcone com a cidade de Gallipoli. Após a Segunda Guerra Mundial, foi a vez dos exilados ístrios, fiumanos e dálmatas que ocuparam o lugar dos trabalhadores “vermelhos”, que por sua vez emigraram para a Jugoslávia. Finalmente, a partir de 1989, uma comunidade numerosa originária do sul da Itália chegou à cidade para montar o primeiro navio de cruzeiro de nova geração, o primeiro Crown Princess. Assim, com o boom dos navios brancos, também chegaram à cidade albaneses, romenos, sérvios e, por último (e também os mais numerosos), os bengalis.

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Matteo Martinuzzi

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