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14 de janeiro de 2023

Nos últimos anos não faltou polémica sobre a poluição causada pelos navios de cruzeiro. Isto acontece porque grandes navios de passageiros estão sempre sob o escrutínio dos media, mesmo que a indústria de cruzeiros seja o setor marítimo mais virtuoso em termos de proteção ambiental. Outros tipos de embarcações são as que mais poluem, mas é sempre mais fácil culpar os “navios grandes” mesmo que muitas vezes não saibamos do que estamos a falar, por isso vamos tentar esclarecer.

O primeiro mito a desfazer é que quanto maior o navio, mais polui. Nada mais errado! De facto, o impacto ambiental de uma unidade de passageiros depende da tecnologia com que foi concebida, pelo que os navios mais recentes poluem menos ainda que sejam em média maiores (o gigantismo é um fenómeno que se acentuou nos últimos vinte anos) face aos mais velhos. Isso porque empregam tecnologias de ponta para a proteção ambiental derivadas de investimentos milionários de estaleiros e armadores.

Recordamos que a indústria dos cruzeiros tem como meta alcançar o impacto zero (neutro em carbono) até 2050. Veremos agora quais são os passos para atingir este virtuoso objetivo. Mas, antes de tudo, devemos partir do estado de coisas de hoje.

Recordamos que a Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu o objetivo de reduzir as emissões de enxofre de 3,5% para 0,5% até 2020, pelo que nos últimos anos tem havido uma corrida para se adaptar a estes novos regulamentos. É preciso lembrar que existem diferentes tipos de combustíveis navais que, de acordo com seu estado de refino, apresentam maior ou menor teor de enxofre. Então aqui estão eles do mais caro e refinado ao mais económico e mais pesado:

1) MGO (Marine Gas Oil): classificada como uma nafta leve típica, é um destilado médio com densidade de cerca de 850kg/m3 e é utilizada em motores de 4 tempos médio-rápidos e rápidos.

2) MDO (Marine Diesel Oil): ainda definível como nafta leve, com densidade de cerca de 870kg/m, é produzida pela mistura de diesel com pequenas quantidades de HFO e é sempre utilizada em motores diesel de 4 tempos.

3) IFO (Intermediate Fuel Oil): obtido misturando HFO com várias quantidades de MGO até obter a viscosidade desejada, é usado em grandes motores marítimos de 2 e 4 tempos; é indicado pela sigla IFO seguida de um número que expressa a sua densidade a 50°C em centistokes (por exemplo IFO180 ou IFO380).

4) MFO (Medium Fuel Oil): outra mistura entre MGO e HFO, mas com quantidades menores de gasóleo do que IFO.

5) HFO (Heavy Fuel Oil): nafta pesada levemente destilada caracterizada pela sua viscosidade.

Os navios nem sempre podem queimar MGO porque este é muito caro e, portanto, para economizar dinheiro na navegação, costumam usar HFO principalmente em mares não classificados como ECA (Área de Controle de Emissões). Mas então, poluem muito? Não, porque utilizam sistemas de purificação de fumos, os chamados “scrubbers”. Agora, sem entrar nos detalhes do seu funcionamento, podemos dizer que são “torres de lavagem” dos gases de escape dos motores. Costumam usar spray de água e o resultado dessa operação é visto quando a chaminé de um navio emite uma fumaça branca e espessa que nada mais é do que vapor d’água. Os purificadores podem ser de dois tipos, circuito aberto (circuito aberto) e circuito fechado (circuito fechado). No primeiro, os resíduos poluentes da “lavagem” são lançados ao mar depois de inertizados; no segundo caso, estes são armazenados a bordo e depois descarregados no porto para serem levados a locais de descarte autorizados.

No entanto, o scrubber não é necessário se estivermos a falar de um navio de propulsão biocombustível, ou seja, equipado com motores capazes de consumir tanto o tradicional bunker como o muito mais “verde” gás natural liquefeito (GNL). Podemos dizer que esta última é a tecnologia atual mais ecológica disponível para grandes utilizadores de eletricidade, como navios de 50.000 toneladas brutas ou mais. É provavelmente um combustível de “porta de entrada” que levará a indústria de cruzeiros rumo à neutralidade climática. A utilização de GNL em vez de gasóleo para o transporte marítimo oferece muitas vantagens em termos de redução das emissões para a atmosfera, eis algumas delas: sem emissões de dióxido de enxofre (SOx), cerca de 25% de redução das emissões de dióxido de carbono (CO2), aproximadamente redução de 85% nas emissões de óxido de nitrogênio (NOx), aproximadamente 95% de redução nas emissões de material particulado (PM).

Em dezembro de 2018 entrou em serviço o AIDAnova (da AIDA Kreuzfahrten, marca alemã do grupo Costa dentro da Carnival Corporation & Plc.), o primeiro grande navio equipado com motores biocombustíveis. A geração elétrica desta unidade de arqueação bruta de 183.858 toneladas é garantida por 4 motores biocombustíveis Caterpillar/MAK para uma potência instalada de 61,76 MW. Somente em 2009 a Costa Cruzeiros recebeu o Costa Pacifica, um navio muito menor (114.288 GRT), mas com uma potência instalada de 75,6 MW. Estes dados fazem-nos entender o quanto a tecnologia aplicada aos navios de cruzeiro tem dado grandes passos no campo da economia de energia com consequências diretas na proteção ambiental.

O futuro provavelmente será a propulsão de células de combustível de hidrogênio que, no entanto, ainda estão em fase experimental e, portanto, disponíveis para usuários elétricos ainda limitados. Nos planos da Explora Journeys, por exemplo, está a vontade de estudar essa tecnologia com a Fincantieri para poder garantir mais de 10 MW de geração de eletricidade com o navio parado no porto e isso permitiria desligar os motores a diesel evitando emissões perto dos centros populacionais.

Mas já existe uma maneira de parar os diesel no porto, vamos falar sobre cold ironing. Com a eletrificação das docas, os navios podem ser alimentados pela rede elétrica (obviamente são necessárias grandes potências). Todos os navios modernos já estão predispostos ao cold ironing, pena que a infraestrutura portuária não acompanha esta tecnologia que já existe há cerca de quinze anos. Portos com cais eletrificados são poucos no mundo e, além disso, existem detratores até mesmo para esta solução que afirmam que é apenas uma questão de deslocar a poluição para onde a energia é produzida se forem usadas fontes fósseis como o carvão.

Outra forma de ter impacto zero no porto são as baterias que são recarregadas durante a navegação e depois utilizadas no cais para alimentar o navio. Um exemplo virtuoso neste caso pode ser o dos cruzeiros-ferries Cruise Roma e Cruise Barcelona da Grimaldi Lines que, por ocasião de seu alongamento no estaleiro Fincantieri em Palermo, receberam a instalação de baterias de lítio que permitiram pintar o slogan de prestígio “emissões zero no porto”. O problema atual é o tamanho desses sistemas necessários para grandes usuários de eletricidade, como os navios de cruzeiro do mercado de massa. Baterias aprimoradas podem levar ao pedido da primeira embarcação de geração elétrica desse tipo em 2030, com entrada em serviço em 2035.

Em suma, o setor está fazendo investimentos realmente grandes para pesar o mínimo possível no meio ambiente: luzes de LED, cascos altamente hidrodinâmicos, tintas anti-incrustantes que reduzem a resistência ao movimento, sistemas de sulbrificação do ar são tecnologias já usadas em série em todos os navios. O futuro já chegou e o navio de cruzeiro deveria ser um exemplo virtuoso de respeito pelo meio ambiente.

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Matteo Martinuzzi

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